【ITBEAR】近日，上汽通用汽車與寧德時代攜手，宣布推出行業(yè)首個6C超快充磷酸鐵鋰電池，計劃于明年在新升級的奧特能準900V高壓電池架構(gòu)上投入使用，此舉標志著超快充技術(shù)邁向新高度。
超快充技術(shù)被視為緩解電動汽車續(xù)航焦慮的關(guān)鍵手段，近年來備受市場追捧。得益于技術(shù)的快速迭代和行業(yè)降本的大力推進，超快充車型正加速面市。
然而，盡管車端超充平臺已成形，但受限于基礎(chǔ)設(shè)施配套不足，新能源汽車的超充效果仍難以完全發(fā)揮。多數(shù)受訪人士認為，未來超快充技術(shù)的大規(guī)模落地，還需依賴于超充網(wǎng)絡的完善與超充生態(tài)圈的構(gòu)建。
超快充技術(shù)的競技賽已經(jīng)打響，它被視為拉動新能源汽車高效補能的“牛鼻子”，使“充電像加油一樣快”從理想變?yōu)楝F(xiàn)實。近年來，頭部電池廠密集推出4C、5C甚至6C電池，將充電時長壓縮至十幾分鐘甚至更短，超充時代正在加速開啟。
在超快充領(lǐng)域，寧德時代一直處于領(lǐng)先地位。從2022年發(fā)布的4C麒麟電池，到2023年實現(xiàn)量產(chǎn)的5C快充麒麟電池和神行電池，再到今年4月面世的神行PLUS電池，以及本次與上汽通用合作推出的6C超快充磷酸鐵鋰電池，寧德時代的超快充技術(shù)不斷取得新突破。
二線電池廠在超快充領(lǐng)域的布局也在明顯加快。億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等電池廠紛紛推出具備超快充能力的電池產(chǎn)品，市場競爭日益激烈。
超快充電池在市場中的認可度較高，落地也頗為迅速。麒麟電池和神行電池已經(jīng)搭載于多款車型，并實現(xiàn)大規(guī)模放量。其他電池廠的超快充電池也在加速量產(chǎn)，并與多家客戶進行合作溝通。
從技術(shù)、成本和市場層面來看，超快充技術(shù)已經(jīng)具備了大規(guī)模商業(yè)化落地的條件。電池材料的創(chuàng)新升級、大電流充電下的熱量控制和管理、以及電池形狀對散熱的要求等，都是超快充技術(shù)需要解決的關(guān)鍵問題。
值得注意的是，神行電池的推出使得成本較低的磷酸鐵鋰電池也被賦予了超充性能，大幅降低了超快充技術(shù)的應用門檻。目前，超快充電池與普通2C電池相比，成本僅高出不到10%。然而，電池端成本優(yōu)化只是超快充技術(shù)普及的其中一環(huán)，配套的電氣系統(tǒng)升級降本壓力仍存。
與當前市場主流的400V平臺不同，超快充動力電池系統(tǒng)大多匹配了800V高壓平臺。為匹配高壓平臺，車企需要對電氣架構(gòu)系統(tǒng)進行升級，同時相關(guān)功率半導體器件也需迭代為造價更高的SiC碳化硅。盡管短期的成本壓力存在，但800V高壓快充已經(jīng)由高端車型向下滲透，并在規(guī)模化效應推動下，降本空間將進一步打開。
然而，伴隨著超快充車型的陸續(xù)問世，超充樁匹配不足的問題開始暴露。目前公共充電樁功率絕大多數(shù)都在180kW以下，無法支持超快充。要滿足高壓快充需求，還需要大量增加高壓直流充電樁。
超充樁滲透率不高，主要是由于投資成本過大。大功率超快充的瞬時高功率可能會對電網(wǎng)電力分配帶來一定沖擊。因此，增設(shè)儲能電站、引入新的技術(shù)模式等成為解決之道。在預期超充體驗得不到充分滿足的情況下，車企親自下場建設(shè)超充樁漸成趨勢。
