【ITBEAR】在永徽六年九月的某一天，唐高宗于內(nèi)殿召集重臣，商討廢王立武之事，這一場景拉開了女皇武則天的時代序幕。而今，跨越千年，一位科技界的“無冕之王”也試圖開啟一個新時代的篇章，卻在發(fā)布會上遭遇了尷尬與質(zhì)疑。
特斯拉CEO馬斯克在近日的一場發(fā)布會上，宣布其Robotaxi產(chǎn)品將推遲至2026年，而市場對此反應(yīng)冷淡，股價大幅下滑。這場發(fā)布會不僅未能如馬斯克所愿載入史冊，反而暴露出了他在Robotaxi項目上的困境。
業(yè)內(nèi)專家侯曉迪此前曾預(yù)言，馬斯克宣布的Robotaxi產(chǎn)品“做不出來”，并指出其與真正的L4級別自動駕駛相去甚遠(yuǎn)。這一觀點在發(fā)布會上得到了驗證，整場發(fā)布會缺乏細(xì)節(jié)，且選擇的地點也被戲稱為“應(yīng)景”的電影棚。
馬斯克一直堅信，通過海量數(shù)據(jù)和算力的支持，L2級別的輔助駕駛可以漸進(jìn)式發(fā)展成L4級別的自動駕駛。然而，這一觀點在業(yè)內(nèi)引發(fā)了廣泛的爭議。許多專家指出，L2與L4在產(chǎn)品設(shè)計、技術(shù)實現(xiàn)和應(yīng)用場景上存在本質(zhì)的區(qū)別。
其中，最為核心的問題在于“端到端”技術(shù)的不可解釋性。這一技術(shù)路線依賴于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，而神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)本身具備不可解釋性，這使得系統(tǒng)在出現(xiàn)詭異駕駛行為時難以快速迭代和優(yōu)化。
相比之下，國內(nèi)智駕企業(yè)更多選擇的是可解釋的“模塊化”路線。盡管模塊化結(jié)構(gòu)存在“硬傷”，但業(yè)內(nèi)車企仍競相投入“端到端”的熱潮中，希望通過海量的數(shù)據(jù)支持來歸納求解。
然而，這種依賴數(shù)據(jù)驅(qū)動的方法并不一定能對系統(tǒng)產(chǎn)生正向的提升。有專家指出，無人駕駛距離攻克可能只是幾千萬公里的Corner case和大量的算力問題，但這種觀點忽略了技術(shù)實現(xiàn)的復(fù)雜性和安全性要求。
在智駕領(lǐng)域，成功落地、實現(xiàn)量產(chǎn)并提高駕駛安全性和便捷度才是核心。因此，用一個主義解決全部問題是不太可能的，需要兼容并蓄。侯曉迪等專家也強(qiáng)調(diào)，對于內(nèi)行人來說，“端到端”現(xiàn)在更多是一個情緒載體，而非一個具體的學(xué)術(shù)概念。
關(guān)于“One Model”、“Two Model”和“World Model”的討論也在業(yè)內(nèi)如火如荼。盡管“端到端”模型上車趨勢明顯，但大部分中國車企并未實現(xiàn)理論上的“One Model”。而“World Model”作為對真實世界的仿真與建模，被一些專家視為通往自動駕駛的重要方向。
總的來說，無論是馬斯克還是其他車企，在追求自動駕駛的道路上都需要更加謹(jǐn)慎和務(wù)實。L4級別的自動駕駛需要解決的是如何完成一個穩(wěn)定的系統(tǒng)，而不是僅僅依靠數(shù)據(jù)、算力和技術(shù)愿景。
在這個過程中，保證系統(tǒng)的安全性、做好安全冗余才是根本之道。而對于消費者和投資者來說，也需要更加理性地看待自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和商業(yè)化前景。
