隨著2024年步入尾聲，汽車行業(yè)的年度收官之戰(zhàn)悄然拉開序幕。然而，與往年不同的是，今年的市場并未迎來大規(guī)模的降價促銷潮。在經(jīng)歷了長達(dá)一年多的價格戰(zhàn)之后，降價策略似乎已經(jīng)成為了少數(shù)車企的“獨家武器”。
長安汽車總裁王俊在不久前舉行的烏鎮(zhèn)汽車論壇上透露，全國71家乘用車企業(yè)中，能夠連續(xù)三年保持盈利的僅有3家。這一數(shù)據(jù)無疑揭示了價格戰(zhàn)背后的殘酷現(xiàn)實：多數(shù)車企陷入了銷量增長但利潤下滑的尷尬境地。這不僅影響了車企的健康發(fā)展，也對供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性以及資金鏈的安全構(gòu)成了威脅。在盈利能力持續(xù)下滑的背景下，一些車企和供應(yīng)商不得不采取裁員和降低成本等措施，這無疑進(jìn)一步加劇了行業(yè)的寒意。
早在今年9月，中國汽車流通協(xié)會就曾發(fā)出警告，持續(xù)的價格戰(zhàn)等因素導(dǎo)致汽車經(jīng)銷商面臨嚴(yán)重的流動性問題。據(jù)統(tǒng)計，僅在今年前8個月，新車市場就因價格戰(zhàn)等因素?fù)p失了超過千億元的零售額。這一數(shù)據(jù)無疑再次凸顯了價格戰(zhàn)對行業(yè)的深遠(yuǎn)影響。
在新能源轉(zhuǎn)型的大背景下，許多車企一邊承受著利潤下滑的壓力，一邊又不得不加大在新能源領(lǐng)域的投入。這種“用油車賺的錢補(bǔ)貼電車賠的錢”的模式，已經(jīng)形成了一個難以打破的怪圈。乘聯(lián)會秘書長崔東樹一直呼吁“油電平權(quán)”，希望燃油車和新能源車能夠共同發(fā)展，推動車市的高質(zhì)量發(fā)展。而工信部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛也在近日的重慶汽車工程協(xié)會年會上表示，要在大力發(fā)展新能源汽車的同時，同步推動內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展，以激發(fā)傳統(tǒng)能源汽車和內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展活力。
近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，但與此同時，也陷入了增量不增收的窘境。這主要是由于新能源車企為了擴(kuò)大市場份額，不斷發(fā)起價格戰(zhàn)，最終將燃油車也拖入了價格競爭的漩渦。這種內(nèi)卷式的惡性競爭不僅導(dǎo)致了車企利潤的嚴(yán)重下滑，也影響了上下游產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定。因此，郭守剛呼吁車企要立足市場實際需求，推出更多技術(shù)過硬、質(zhì)量可靠的汽車，堅決抵制內(nèi)卷式惡性競爭行為。
事實上，在全球范圍內(nèi)，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢也在從全面電動化向油電共進(jìn)轉(zhuǎn)變。作為汽車第一大出口國，我國出口的汽車中燃油車占比近80%。這既說明了海外市場仍然以燃油車為主體，也體現(xiàn)了我國燃油車在全球市場上的競爭力正在不斷提升。因此，我們應(yīng)該鼓勵多能源路徑的發(fā)展，以適應(yīng)不同市場的需求。
雖然新能源汽車在降低碳排放方面具有重要意義，但清潔低碳并非只能通過純電動車來實現(xiàn)。混動車、插電式混合動力車等車型也在不斷突破核心技術(shù)，降低能耗。這些車型基于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的百年積累而獲得成果，一箱油可行駛上千公里。相比之下，純電動車由于發(fā)展時間較短，無論是動力電池的回收過程還是綠電比例都還存在諸多問題。因此，我們不能盲目追求電動化，而應(yīng)該根據(jù)市場需求和實際情況來推動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
均衡發(fā)展、穩(wěn)妥轉(zhuǎn)型是保護(hù)中國汽車市場改革開放成果、促進(jìn)全產(chǎn)業(yè)鏈健康可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。過度依賴價格戰(zhàn)會透支上下游的合理利潤，并將質(zhì)量風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給消費者。因此，我們應(yīng)該用“一把尺子”來衡量油電的行業(yè)貢獻(xiàn)和節(jié)能效果，讓汽車行業(yè)回歸市場公平競爭的環(huán)境。只有這樣，我們才能共同推動中國汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，提升國際競爭力。
