隨著2024年步入尾聲，國內汽車市場正步入年終沖刺階段。11月18日，比亞迪迎來了歷史性的一刻——第1000萬輛新能源汽車順利下線，標志著國產新能源汽車步入了第四個快速增長年。
截至今年10月，我國新能源汽車累計銷量已達到975萬輛，遠超去年全年銷量總和，同比增長34%。業內預計，全年銷量有望突破1150萬輛，實現30%以上的增長。然而，在這一片繁榮景象背后，傳統燃油車市場卻持續萎縮，合資品牌更是遭遇全面沖擊。
根據中國汽車工業協會的統計數據，汽車市場的整體蛋糕并未顯著擴大，新能源汽車的迅猛增長，實際上是從燃油車市場中搶占了份額，并進一步侵蝕了合資品牌的市場空間。
國產新能源汽車的快速增長并非偶然。今年前10個月，國產新能源汽車銷量同比增長34%，盡管增速相較于前幾年有所下滑，但在當前宏觀經濟和消費環境相對疲軟的情況下，這一成績依然亮眼。新能源汽車市場內部結構也在發生變化，插電式混合動力車型的市場份額逐年攀升，從2021年的18%增長至今年前10個月的40%，純電車型的市場份額則相應下降。
比亞迪的強勁表現，對插電式混合動力車型市場份額的提升起到了關鍵作用。其最新發布的第5代DM混合驅動技術，使搭載該技術的車型滿電滿油續航里程突破2000公里，推動了比亞迪海豹DM、Z9 DM等混動車型的熱銷。今年前10個月，比亞迪新能源汽車銷量占比達到國內新能源汽車市場的48%，插電式混合動力車型更是占據了半壁江山。
從細分市場來看，轎車和SUV是新能源汽車市場的主力軍，占比分別達到47%和48%。SUV和MPV車型的增長速度明顯快于轎車，隨著家庭用車需求的增長，MPV車型逐漸成為各大車企爭相布局的熱點。比亞迪騰勢D9持續領跑國內MPV市場，小鵬X9、極氪009、嵐圖夢想家等MPV車型也憑借市場需求的增長而熱銷。
在出口方面，中國汽車產業也取得了顯著成績。今年前10個月，汽車累計出口量達到485.5萬輛，占汽車總銷量的23.8%，中國已成為全球汽車出口第一大國。然而，與日本等汽車強國相比，我國汽車企業的產能主要集中在國內，以出口為主；而日本車企則在全球布局產能，海外本地化產銷占比較大。
從出口增速來看，今年汽車出口增長明顯放緩。尤其是新能源汽車出口，受到歐盟和美國加征高額關稅的影響，增速顯著下滑。盡管如此，部分車企的出口業務依然保持強勁增長。比亞迪今年前10個月的海外銷量同比增長87%，覆蓋全球94個國家和地區；而上汽集團則受到歐盟關稅政策的影響，出口量同比下降13%。
自主品牌汽車的崛起，是近年來中國汽車市場的一大亮點。從上世紀90年代起步至今，國產汽車經歷了近30年的發展，長城、長安、比亞迪等自主品牌逐漸得到消費者認可。自主品牌汽車的市場占有率從2015年的41%下降至2020年的38%，但在2021年后開始大幅躍升，2023年達到56%，今年前10個月更是攀升至65%。
自主品牌的崛起，對合資品牌和進口車市場構成了巨大壓力，尤其是對主打經濟省油的日系車市場擠壓更為嚴重。日系車市場份額從2015年的16%逐步提升至2020年的23%，但隨后在自主品牌的沖擊下開始下滑，今年前10個月已降至11.2%。同樣受到沖擊的還有德系車，市場份額從2020年的24%逐年下降至今年10月的15%。
在新能源汽車時代，汽車的科技含量大幅提升，自主品牌汽車憑借在電動化、智能化方面的優勢，實現了對合資品牌和進口車的超越。例如，華為與江淮汽車合作打造的尊界系列車型，就是自主品牌在中高端市場的一次成功嘗試。
盡管新能源汽車市場銷量大幅增長，但行業內部卻出現了價格戰。為了爭奪市場份額，車企紛紛降價促銷。比亞迪在今年年初就喊出了“電比油低”的口號，秦PLUS車型價格下探至7萬元區間。隨后，大眾、零跑、奇瑞、長城等車企也加入了降價陣營。盡管降價幅度不小，但車企的毛利率卻并未因此下降，反而有所上升。
一方面，車企在產業鏈中具有較強的話語權，可以通過向供應商施壓降低成本；另一方面，今年上游原材料價格下降較多，電池核心原材料碳酸鋰價格從去年的每噸10萬元降至7萬多元，汽車主要用鋼熱軋卷材價格也從去年的均價4000元每噸降至今年的3700元每噸。隨著銷量的增長，單臺車的折舊、耗材、人工成本都被攤薄。
新能源汽車市場的降價內卷，既有產能過剩的原因，也是成長期優勝劣汰的必然過程。適度內卷有利于尾部企業的出清，推動行業格局的重塑。未來，具有成本和技術優勢的車企將在競爭中脫穎而出，形成一超多強或幾家寡頭壟斷的格局，盈利能力也將更加出色。
