隨著2024年步入尾聲，中國汽車市場正步入年度收官的關(guān)鍵階段。11月18日，比亞迪迎來了歷史性的一刻——第1000萬輛新能源車下線，標志著國產(chǎn)新能源車市場步入第四個年頭的高速增長。
據(jù)統(tǒng)計，截至今年10月，中國新能源車累計銷量已達975萬輛，超越了去年全年的銷量總和，同比增長34%。業(yè)內(nèi)預(yù)測，全年銷量有望突破1150萬輛，增長率保持在30%以上。然而，在這一片繁榮景象的背后，燃油車市場卻持續(xù)萎縮，合資品牌更是節(jié)節(jié)敗退。
汽車市場的整體規(guī)模并未發(fā)生顯著變化，新能源車的崛起實際上是從燃油車市場中奪取了份額，同時也侵占了合資品牌的地盤。中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)清晰地描繪了汽車市場銷量與結(jié)構(gòu)的變化。
新能源車市場呈現(xiàn)出純電與插電混合兩種動力類型并駕齊驅(qū)的局面。盡管新能源車整體銷量持續(xù)增長，但純電與插電混合的比例卻發(fā)生了顯著變化。2021年，純電車型占比高達82%，插混車型僅占18%；而到了2023年，純電車型占比下降至69%，插混車型占比首次突破30%；今年前10個月，純電車型占比進一步下降至58%，插混車型占比則超過了40%。
比亞迪在推動插混車型占比提升方面功不可沒。今年6月，比亞迪發(fā)布了第5代dm混合驅(qū)動技術(shù)，搭載該技術(shù)的海豹06車型滿電滿油續(xù)航超過2000公里。下半年，比亞迪海豹DM、Z9 DM等混動車型持續(xù)熱銷，為市場帶來了大量增量。今年前10個月，國內(nèi)混合動力車型銷量累計達389.7萬輛，其中比亞迪銷量占比高達48%，即每兩臺插混新能源車中就有一臺是比亞迪。
從細分車型來看，轎車和SUV是新能源車市場的兩大主力，占比分別達到47%和48%。今年前10個月，轎車、MPV、SUV的銷量分別為442萬輛、28萬輛、455萬輛。從增速來看，SUV和MPV的增速明顯快于轎車，隨著家庭用車需求的增長，MPV車型成為各大車企爭相布局的熱點。比亞迪的騰勢D9持續(xù)領(lǐng)跑國內(nèi)MPV市場，今年又推出了新MPV車型——夏，小鵬X9、極氪009、嵐圖夢想家等MPV車型的熱銷也受益于這一趨勢。
在出口方面，中國汽車累計出口量已達到485.5萬輛，占汽車銷量的23.8%，躍居全球第一。然而，與日本不同，中國汽車企業(yè)的產(chǎn)能主要集中在國內(nèi)，以出口為主。而日本的豐田、本田等車企則在全球布局產(chǎn)能，海外本地化產(chǎn)銷占比較大。若以海外市場銷量計算，日本的海外銷量遠超中國。今年前10個月，豐田全球銷量為833萬輛，其中日本本土銷量僅占125萬輛，海外銷量超過700萬輛。
從乘用車出口增速來看，今年增長明顯放緩。去年出口增長了58%，今年上半年累計增速放緩至30%，到10月份進一步放緩至24%。新能源車出口情況更為嚴峻，受歐盟加征最高37%關(guān)稅和美國上調(diào)100%關(guān)稅的影響，新能源車出口增速大幅下滑。去年新能源車出口增長了80%，但今年一季度累計出口增長已放緩至26%，6月底放緩至14%，到10月份僅增長了6%。
不過，車企層面的表現(xiàn)卻有所不同。比亞迪今年前10個月海外銷量達32.9萬輛，同比增長87%，出口業(yè)務(wù)已覆蓋全球94個國家和地區(qū)。而上汽集團則受歐盟關(guān)稅影響，出口量下降，今年前10個月海外銷量同比下降13%。
中國汽車主要出口至歐洲、非洲、俄羅斯、中東、美洲等地。今年上半年，向歐洲地區(qū)（不含俄羅斯）出口51.2萬輛，向非洲出口15.8萬輛，向俄羅斯出口47.8萬輛，向中東出口42萬輛，向美洲出口65.3萬輛。
近年來，國產(chǎn)自主品牌汽車市場占有率大幅提升。從上世紀90年代起步至今，國產(chǎn)車經(jīng)歷了近30年的發(fā)展。長城、長安、比亞迪等國產(chǎn)品牌逐漸獲得消費者認可，自主品牌市占率在2015年達到41%。然而，在隨后的6年中，自主品牌市占率不升反降，2020年乘用車自主品牌市占率下降至38%。
2021年成為新能源車增長和自主品牌市占率提升的轉(zhuǎn)折點。當年，新能源汽車滲透率首次突破5%，消費者對新能源車的認可度達到臨界點。在高油價和國補加大的背景下，新能源汽車銷量大幅增長158%，達到352萬輛。2022年，新能源銷量接近翻倍，達到688萬輛；2023年繼續(xù)保持30%以上的高增長，銷量達到950萬輛。
隨著新能源車的崛起，自主品牌市占率也開始大幅提升。2021年，自主品牌市占率結(jié)束連續(xù)3年的下滑，達到45%的歷史高位。2022年市占率進一步提升至50%，2023年上升至56%，今年前10個月累計市占率已達到65%。自主品牌市占率近4年來以每年一個臺階的速度跳躍式提升，從0到40%用了30多年，而從重回40%到占有三分之二的市場份額，僅用了3年多時間。
國產(chǎn)自主品牌的崛起，對合資品牌和進口車市場造成了巨大沖擊，尤其是對主打經(jīng)濟省油的日系車擠壓更為嚴重。回顧近10年，日系車市場份額從2015年的16%開始穩(wěn)步提升，2020年達到23%。然而，在國產(chǎn)自主品牌的擠壓下，2021年開始下滑，去年份額僅剩14%，退回到2015年以前的水平。隨著插混車型的進一步圍獵，日系品牌市占率加速下滑，今年10月僅占11.2%，不到2020年高點的一半。
廣汽豐田和廣汽本田兩家日系合資車企的銷量數(shù)據(jù)也反映了這一趨勢。根據(jù)廣汽集團發(fā)布的經(jīng)營數(shù)據(jù)整理，今年1至10月，廣汽豐田銷量下降30%，廣汽本田銷量下降23%。同樣受影響的還有德系車，2020年德系合資品牌市占率為24%，與日系車合計占比達到47%，遠超國產(chǎn)自主品牌。然而，近年來德系車市占率持續(xù)下降，今年10月份累計市占率已下降至15%。
具體到車企層面，與德國大眾合資的上汽大眾今年1至10月銷量下降7%，與寶馬合資的華晨汽車集團銷量下降17%，與奔馳合資的北汽工業(yè)集團銷量零增長。在國內(nèi)市場下降較多的還有韓系車，2018年韓系市占率最高達到5%，到2023年只剩1.6%。美系車也從2017年的12.3%下降到了去年底的8.8%，法系車從2015年的3.5%下降到去年的0.5%。
新能源車時代，汽車的科技含量大幅提升，科技豪華成為中高端汽車市場的新定義。自主品牌在這一彎道實現(xiàn)超車，打敗合資車和進口車，成為市場的新寵。盡管行業(yè)普遍降價促銷，但車企的毛利率指標卻有所提升。一方面，車企在產(chǎn)業(yè)鏈中具有強勢話語權(quán)，可以通過向供應(yīng)商降價轉(zhuǎn)移成本壓力；另一方面，上游原材料價格下降較多，電池核心原材料碳酸鋰價格從去年的每噸10萬元下降至7萬多元，汽車主要用鋼熱軋卷材價格也從去年的均價每噸4000元下降至今年的3700元。隨著銷量的增長，單臺車的折舊、耗材、人工成本都被攤薄。
多家上市新能源車企的毛利率數(shù)據(jù)也印證了這一點。比亞迪毛利率為24%，比去年提高1個百分點；賽力斯受益于問界M7和M9的熱銷，毛利率為26%，比去年提高16個百分點；蔚來上半年毛利率為11%，比去年提高2個百分點；小鵬去年毛利率為負，今年上半年實現(xiàn)6%的毛利率；零跑毛利率為1%，較去年提高1個百分點。
