近日，梅賽德斯-奔馳發(fā)布了一段引人注目的L2++級(jí)別無圖智能駕駛體驗(yàn)視頻。視頻中，奔馳集團(tuán)董事會(huì)主席兼CEO康林松與奔馳中國(guó)自動(dòng)駕駛及車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)負(fù)責(zé)人王忻，共同體驗(yàn)了一輛未搭載激光雷達(dá)、完全依靠純視覺與端到端技術(shù)的S級(jí)轎車。
測(cè)試當(dāng)天，上海正值雨季，測(cè)試車輛從奔馳上海研發(fā)中心出發(fā)，歷經(jīng)50分鐘，行駛21公里，順利抵達(dá)終點(diǎn)——上海白玉蘭廣場(chǎng)的奔馳設(shè)計(jì)中心。整個(gè)行程中，測(cè)試車輛穿越了高架、城區(qū)道路及匝道，還應(yīng)對(duì)了無保護(hù)左轉(zhuǎn)、行人突然闖入和電瓶車倒退等復(fù)雜場(chǎng)景，全程未需人工接管。
這款由奔馳中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)、并與Momenta合作針對(duì)中國(guó)路況進(jìn)行優(yōu)化的無圖全場(chǎng)景高階智能駕駛方案，標(biāo)志著豪華汽車品牌首次涉足這一領(lǐng)域。基于奔馳自研的MB.OS智能域控制架構(gòu)，該系統(tǒng)計(jì)劃在2025年應(yīng)用于全新奔馳純電CLA車型上。
該智能駕駛系統(tǒng)采用純視覺方案，搭載NVIDIA Orin芯片，不依賴高精地圖，通過端到端大模型和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的地標(biāo)檢測(cè)實(shí)現(xiàn)感知與決策的一體化。該系統(tǒng)專為中國(guó)市場(chǎng)打造，具備從出發(fā)車位至目的地車位的全場(chǎng)景智能駕駛能力。
“端到端”、“全場(chǎng)景”這些原本常見于中國(guó)造車新勢(shì)力中的詞匯，如今已成為傳統(tǒng)豪華品牌奔馳的一部分。這打破了外界對(duì)于“傳統(tǒng)豪華品牌智能駕駛技術(shù)不佳”、“傳統(tǒng)車企難以智能化轉(zhuǎn)型”的固有印象。
盡管奔馳在智能化技術(shù)方面展現(xiàn)出了一定的激進(jìn)態(tài)度，但其背后依然堅(jiān)守著百年車企的底色，即“安全”和“以人為本的智能駕駛”。三年前，奔馳成立了上海研發(fā)中心，專注于智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛及軟件研發(fā)，五年來在中國(guó)的研發(fā)投入超過105億元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模翻倍至2000人。
奔馳賦予了中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)更大的自主權(quán)，這不僅體現(xiàn)在L2+導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)僅用12個(gè)月便實(shí)現(xiàn)從項(xiàng)目啟動(dòng)到正式落地的高效研發(fā)上，還體現(xiàn)在“無圖”L2++全場(chǎng)景智能駕駛系統(tǒng)的實(shí)地測(cè)試，以及全新后排娛樂系統(tǒng)由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)并推廣至海外市場(chǎng)。MB.OS未來的架構(gòu)也將更多融入中國(guó)團(tuán)隊(duì)的成果。
奔馳中國(guó)團(tuán)隊(duì)的研發(fā)效率已與中國(guó)造車新勢(shì)力不相上下。例如，在今年4月，該系統(tǒng)還存在隧道定位漂移的問題，但開發(fā)團(tuán)隊(duì)在一個(gè)月內(nèi)更新了超過10版軟件，成功解決了這一問題，使測(cè)試車輛能夠準(zhǔn)確駛?cè)牒婉偝鏊淼馈?/p>
奔馳中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)的快速發(fā)展得到了公司高層的高度評(píng)價(jià)。梅賽德斯-奔馳（中國(guó)）投資有限公司高級(jí)執(zhí)行副總裁、奔馳中國(guó)研發(fā)和采購(gòu)負(fù)責(zé)人歐立甫表示，奔馳中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)已成為德國(guó)以外覆蓋領(lǐng)域最全面的研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，而最新的“無圖”L2++全場(chǎng)景高階智能駕駛系統(tǒng)正是奔馳在這一領(lǐng)域前沿的最好例證。
2024年，康林松在德國(guó)之外待的時(shí)間最長(zhǎng)的國(guó)家是中國(guó)，他今年已往返中國(guó)五次，并在體驗(yàn)了奔馳L2++全場(chǎng)景高階智能駕駛系統(tǒng)的測(cè)試版本后，對(duì)其駕駛風(fēng)格表示了喜愛，并對(duì)中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)在如此短時(shí)間內(nèi)完成這一系統(tǒng)感到驚訝。
奔馳在智能駕駛方面的深厚積累是這一成果的重要支撐。早在1986年，奔馳便通過“普羅米修斯”計(jì)劃開始了自動(dòng)駕駛的探索。2021年，奔馳獲得聯(lián)合國(guó)UN-R157認(rèn)證并獲批L3自動(dòng)駕駛執(zhí)照，2022年，搭載L3有條件自動(dòng)駕駛的S級(jí)轎車和純電EQS在德國(guó)上市。2023年底，奔馳在北京獲批開展L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛系統(tǒng)測(cè)試。
在硬件層面，奔馳的“無圖”L2++全場(chǎng)景智能駕駛系統(tǒng)搭載了主流的NVIDIA Drive Orin芯片，結(jié)合高清攝像頭和毫米波雷達(dá)，不使用激光雷達(dá)，但感知能力依然強(qiáng)大，實(shí)現(xiàn)了0速啟動(dòng)和從車位到車位的領(lǐng)航輔助駕駛。
基于奔馳自研的MB.OS架構(gòu)，端到端大模型為該系統(tǒng)提供了軟硬件底層支持。奔馳與Momenta合作，利用GPU萬卡集群的云端算力，學(xué)習(xí)超百PB級(jí)訓(xùn)練數(shù)據(jù)，其中包括大量中國(guó)司機(jī)的駕駛素材，以掌握中國(guó)式駕駛博弈。
奔馳表示，該系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)100%全場(chǎng)景端到端智能駕駛能力，從出發(fā)車位泊出，途經(jīng)城區(qū)、高速，直至目的地車位泊入。工程師們甚至計(jì)劃在未來研發(fā)中解決坑洼路面等特殊路況的識(shí)別和應(yīng)對(duì)問題。
基于端到端大模型的智能泊車系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景的自動(dòng)泊入和泊出，車位識(shí)別成功率和泊車成功率高達(dá)99%。為了提升在中國(guó)停車場(chǎng)景的適配能力，奔馳團(tuán)隊(duì)在超過20個(gè)城市采集了超過2萬個(gè)停車位信息，進(jìn)行了超過100萬次的訓(xùn)練，使系統(tǒng)具備了低速倒車碰撞預(yù)防、動(dòng)態(tài)調(diào)整、圖像質(zhì)量檢測(cè)、行人檢測(cè)等能力，能夠應(yīng)對(duì)復(fù)雜泊車場(chǎng)景，如斷頭路、三面靠墻車位和小尺寸車位，還能識(shí)別異形障礙物如地鎖和A字牌。
在奔馳看來，L3之前的人機(jī)共駕時(shí)代，更應(yīng)強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)的安全性和人在智能駕駛中的主導(dǎo)作用。王忻總結(jié)奔馳的智能駕駛研發(fā)邏輯為“安全第一、奔馳標(biāo)準(zhǔn)、中國(guó)速度”。奔馳在華研發(fā)的所有智能駕駛功能均需符合全球統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)，每一項(xiàng)功能上線前都要經(jīng)過大量的虛擬仿真測(cè)試和實(shí)際測(cè)試，確保達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。
盡管中國(guó)造車新勢(shì)力已開始宣傳高階輔助駕駛下雙手脫離方向盤的駕駛場(chǎng)景，但奔馳更強(qiáng)調(diào)“人機(jī)共駕”。這套系統(tǒng)旨在幫助駕駛?cè)嗽隈{駛過程中更輕松，同時(shí)不會(huì)失去駕駛樂趣。駕駛?cè)丝梢噪S時(shí)介入駕駛過程，系統(tǒng)不會(huì)與駕駛?cè)藫寠Z控制權(quán)，也不會(huì)因駕駛?cè)说慕槿攵顺觥?/p>
