近期，汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)呈現(xiàn)出愈演愈烈的趨勢，尤其是在年底這一關(guān)鍵節(jié)點，不少車企在新車發(fā)布之夜便推出了力度空前的“限時一口價”優(yōu)惠，企圖通過低價策略迅速搶占市場份額。
對于消費者而言，車企推出的優(yōu)惠措施無疑是個好消息，能夠以更低的價格購得心儀的車型。然而，這一舉措背后，車企和供應(yīng)商的利潤空間卻遭受了嚴(yán)重擠壓。
近日，網(wǎng)絡(luò)上流傳出一封比亞迪集團要求供應(yīng)商降價的郵件，郵件中明確提出，為了提升比亞迪乘用車的競爭力，需要整個供應(yīng)鏈共同努力，從2025年1月1日起，供應(yīng)商所供貨產(chǎn)品價格需降價10%。郵件落款為比亞迪集團執(zhí)行副總裁、乘用車首席運營官何志奇。
隨后，一封疑似供應(yīng)商回應(yīng)比亞迪的郵件也被曝光，該郵件對比亞迪的降價要求表示強烈不滿和嚴(yán)正抗議，呼吁比亞迪停止無底線的壓榨模式，而應(yīng)推動供應(yīng)鏈的良性發(fā)展。
針對這一事件，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛回應(yīng)稱，與供應(yīng)商的年度議價是行業(yè)慣例，對供應(yīng)商提出的降價目標(biāo)并非強制要求，雙方可以協(xié)商推進。同時，他也對第二封郵件的真實性表示懷疑。
事實上，車企要求供應(yīng)商降價并非個例。據(jù)《中國證券報》報道，上汽大通也向其供應(yīng)商發(fā)出了類似的降價通知，希望供應(yīng)商能在材料成本優(yōu)化、生產(chǎn)工藝改進等方面給予支持，以提升企業(yè)在復(fù)雜形勢下的生存能力。
早在今年5月，博世中國區(qū)總裁徐大全就曾透露，去年車企打價格戰(zhàn)，博世收到的平均降價要求是15%，今年更是上升到了20%。作為汽車供應(yīng)鏈的老牌企業(yè)，博世尚且面臨如此巨大的降價壓力，中小型供應(yīng)商的日子可想而知。
在當(dāng)前的市場環(huán)境下，產(chǎn)品價格由供需關(guān)系決定。以新能源市場為例，今年新上市的重磅新車層出不窮，其中不乏進入20萬級價格市場的車型，如小米SU7、極氪7X、阿維塔07等。國內(nèi)其他主流市場也基本處于供大于求的狀態(tài)。
面對激烈的市場競爭，車企紛紛采取降價策略以保持競爭力。比亞迪作為月銷量能突破50萬輛的車企，更是利用體系上的控本優(yōu)勢，持續(xù)用成本優(yōu)勢應(yīng)對可能發(fā)生的價格戰(zhàn)。然而，這一策略也給供應(yīng)商帶來了巨大的壓力。
盡管供應(yīng)商對車企的降價要求表示不滿，但比亞迪以及國產(chǎn)汽車品牌進軍海外市場的步伐并未因此放緩。2023年，我國汽車整車出口量同比增長57.9%，首次成為全球出口汽車最多的國家。其中，比亞迪累計出口超24萬輛車，雖然與其他國產(chǎn)品牌相比仍有差距，但作為新能源汽車的領(lǐng)頭羊，其出海戰(zhàn)略具有重要意義。
然而，出海之路并非一帆風(fēng)順。除了需要面對高昂的進出口稅費和運輸成本外，國產(chǎn)品牌還需在歐洲市場選址建廠或?qū)で笈c當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合資，以去掉“進口車企”的光環(huán)，爭取降價空間。在海外市場，國產(chǎn)品牌在品牌知名度上不占優(yōu)勢，要想開拓新市場，必須在技術(shù)和價格方面具備明顯優(yōu)勢。
在車企與供應(yīng)商的博弈中，供應(yīng)商們確實陷入了困境。今年，不少供應(yīng)商因利潤受擠壓而苦不堪言。據(jù)報道，一些知名的汽車零部件供應(yīng)商如博世集團、采埃孚、法雷奧等紛紛宣布裁員計劃。在廣州車展和北京車展上，供應(yīng)商們的存在感也大大降低，整個供應(yīng)鏈透露出一股寒氣。
面對車企的壓價行為，供應(yīng)商們并非束手無策。一些供應(yīng)商已經(jīng)開始通過技術(shù)改革來降低成本，提供高性價比的產(chǎn)品。例如，地平線推出的征程6系列和卓馭的核心智駕方案，都在降低成本的同時保持了技術(shù)優(yōu)勢，從而吸引了追求“智能平權(quán)”的車企。
長遠來看，供應(yīng)商們與車企之間的合作不應(yīng)僅僅局限于價格競爭，而應(yīng)共同推動供應(yīng)鏈的高質(zhì)量發(fā)展。車企在控制成本的同時，也有義務(wù)幫助供應(yīng)商實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新，從而保障整個供應(yīng)鏈的良性發(fā)展。只有這樣，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。
