在2024年的廣州車展上，一款名為“獵風(fēng)”的概念車吸引了眾多目光，這款由奇瑞推出的車型，其亮點在于搭載了自主研發(fā)的鯤鵬固態(tài)電池。據(jù)奇瑞透露，該電池不僅具備400Wh/kg的高能量密度，還能實現(xiàn)1500公里的超長續(xù)航，更令人驚訝的是，即便在電池被切割一部分后，仍能維持正常供電。這一系列數(shù)據(jù)迅速引發(fā)了業(yè)界的熱議。
早在同年10月，奇瑞就已宣布，其鯤鵬固態(tài)電池計劃于2026年進(jìn)行定向運營，并預(yù)計在2027年實現(xiàn)批量上市。這一時間節(jié)點與寧德時代、比亞迪等電池巨頭對固態(tài)電池的市場布局不謀而合，但奇瑞的高調(diào)宣傳卻顯得尤為突出。
寧德時代，作為汽車電池行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，在固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)上一直持謹(jǐn)慎態(tài)度。其首席科學(xué)家吳凱曾表示，公司計劃在2027年將全固態(tài)電池的技術(shù)成熟度提升至7-8分（滿分9分），并有望實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。然而，對于大規(guī)模供貨的時間表，寧德時代并未給出明確答復(fù)。
比亞迪則更為保守，其預(yù)計的固態(tài)電池小批量生產(chǎn)時間同樣為2027年，且單體能量密度為400Wh/kg。而奇瑞的同省競爭對手國軒高科，也在2024年上半年成功研發(fā)出車規(guī)級全固態(tài)成品電芯“金石電池”，并計劃于2027年進(jìn)行小批量生產(chǎn)及裝車測試。
固態(tài)電池被視為鋰電池的終極形態(tài)，其能量密度遠(yuǎn)超現(xiàn)有液態(tài)鋰電池，且穩(wěn)定性和安全性更高。然而，固態(tài)電池的研發(fā)難度極大，涉及正負(fù)極與固態(tài)電解質(zhì)之間的接觸界面問題、鋰水晶的沉積問題以及電解質(zhì)材料的制備和成本等多個方面。目前，固態(tài)電池的研發(fā)仍處于實驗室階段，尚未實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。
奇瑞敢于在固態(tài)電池領(lǐng)域高調(diào)發(fā)聲，背后或許有其更深層次的考量。作為一家尚未成功上市的車企，奇瑞面臨著巨大的資金壓力和市場競爭。近年來，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，吉利、比亞迪等競爭對手紛紛上市，并獲得了大量的資金支持。而奇瑞的IPO之路卻一波三折，至今仍未成功。
據(jù)相關(guān)報道，奇瑞控股已選擇中金公司、廣發(fā)證券和華泰國際負(fù)責(zé)其潛在IPO事宜，并計劃最早于2025年在香港上市。然而，在單車?yán)麧櫬蕝⒉畈积R、行業(yè)均值僅為5%的背景下，奇瑞如何向投資者講述一個吸引人的資本故事，成為其上市成功的關(guān)鍵。
因此，奇瑞大肆宣傳固態(tài)電池，或許正是為了打造一個車企逆襲造電池的“好故事”，以吸引資本市場的關(guān)注和認(rèn)可。然而，這一策略是否真的能夠奏效，還需要市場的檢驗和時間的證明。
值得注意的是，盡管奇瑞在固態(tài)電池領(lǐng)域取得了一定的進(jìn)展，但其研發(fā)投入與寧德時代等巨頭相比仍存在較大差距。據(jù)相關(guān)報道，奇瑞計劃在未來五年內(nèi)投入超過1000億元用于核心技術(shù)研發(fā)，但其中用于電池研發(fā)的投入具體數(shù)額并未透露。而寧德時代在2024年前三季度的研發(fā)費用就已達(dá)到130.73億元。
在固態(tài)電池技術(shù)尚未成熟、市場競爭日益激烈的背景下，奇瑞能否在固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，還需要看其后續(xù)的研發(fā)投入和市場表現(xiàn)。無論如何，奇瑞的這一舉措無疑為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展注入了新的活力和期待。
