跨國汽車巨頭在中國市場正面臨前所未有的挑戰(zhàn)，其年均約1500億元人民幣的利潤池正遭受嚴(yán)重侵蝕。這一嚴(yán)峻形勢由瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻在一次線上會議中揭示。
中國自主汽車品牌憑借深厚的技術(shù)積淀與極具競爭力的電動車產(chǎn)品，成功實現(xiàn)了對燃油車的替代，并在市場上實現(xiàn)了反超。中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年10月，中國品牌乘用車在國內(nèi)市場的占有率首次突破70%大關(guān)，同時新能源車型在零售端的滲透率也再度超過50%。電動汽車已成為消費者心中的主流車型，其普及范圍不再局限于一線城市，而是逐步向低線城市擴(kuò)展。
不同跨國汽車品牌在中國市場的銷量下滑時間存在差異。韓系品牌自2016年達(dá)到巔峰后便開始走下坡路；日系品牌的增長勢頭則持續(xù)到2020年；而一向堅韌的德系品牌，也在今年迎來了銷量的轉(zhuǎn)折點。受制于銷量增長停滯與愈演愈烈的價格戰(zhàn)，跨國汽車巨頭在中國市場陷入了銷量與利潤雙降的尷尬境地。鞏旻在接受采訪時預(yù)測，由于春節(jié)假期臨近，2025年的汽車市場價格戰(zhàn)或?qū)⒈纫酝绫l(fā)。
瑞銀的報告顯示，在2014至2022年間，全球汽車制造商及其在華合資企業(yè)年均凈利潤約為1500億元，這一數(shù)字相當(dāng)于去年比亞迪、長城、吉利和理想汽車凈利潤總和的三分之一。然而，由于本土競爭的加劇以及汽車技術(shù)向電氣化和智能化方向發(fā)展，這部分利潤已難以繼續(xù)維持。據(jù)鞏旻透露，根據(jù)國內(nèi)上市公司披露的數(shù)據(jù)，跨國汽車公司2023年在中國市場的凈利潤同比下滑了32%，2024年上半年更是同比下跌了44%。
同時，瑞銀估算顯示，跨國汽車公司在中國市場擁有約1000萬輛的冗余產(chǎn)能需要消化。從2020年至2024年，跨國汽車公司在華的產(chǎn)能利用率從73%下降至56%。面對產(chǎn)能過剩的困境，部分汽車企業(yè)選擇削減燃油車產(chǎn)能或向海外市場出口以尋求解決之道，但瑞銀認(rèn)為，大規(guī)模出口不僅可能遭遇貿(mào)易保護(hù)主義的阻礙，而且跨國汽車制造商的海外全資子公司業(yè)務(wù)還可能受到合資公司的擠壓。
鞏旻指出，全球汽車制造商需要重新審視中國市場，將重點放在高端或利基市場上。過去，跨國汽車公司試圖通過低端市場擴(kuò)張份額的策略并未取得成效，反而稀釋了利潤。與此同時，中國在電氣化和智能化產(chǎn)業(yè)鏈上具備成本優(yōu)勢，跨國汽車公司可以借助中國的智能化技術(shù)提升產(chǎn)品競爭力，在美國、加拿大等貿(mào)易保護(hù)主義市場，這些市場是中國本土品牌難以進(jìn)入的，卻可能為跨國汽車公司提供新的發(fā)展空間。
然而，簡單避開中國市場并不意味著能夠避免與中國本土品牌的競爭。在東盟、拉丁美洲、中東和非洲等全球市場，中國汽車制造商依然可以通過直接出口和本地生產(chǎn)占據(jù)重要市場份額。而對于那些中國企業(yè)難以進(jìn)入的貿(mào)易保護(hù)主義市場，失去中國銷量支持的跨國汽車制造商可能會面臨更加激烈的競爭。部分合資汽車品牌已經(jīng)改變了對電動化轉(zhuǎn)型的遲緩態(tài)度，從直接引入外方技術(shù)和車型實現(xiàn)本地化生產(chǎn)，轉(zhuǎn)向利用中國技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈來反哺海外市場。
但鞏旻認(rèn)為，這些合資品牌在中國市場推出的電動車型并不一定會取得成功。一方面，經(jīng)過技術(shù)轉(zhuǎn)移后，車型成本增加；另一方面，從消費者心理出發(fā)，他們可能更愿意選擇中國本土品牌，而非由合資品牌中方團(tuán)隊主導(dǎo)的車型。過去，合資汽車品牌因消費者對國外品牌的推崇和本土化生產(chǎn)后的可負(fù)擔(dān)性而受到追捧。然而，新能源汽車時代的到來改變了這一認(rèn)知，部分消費者甚至認(rèn)為合資品牌在電動汽車領(lǐng)域已經(jīng)落后。
瑞銀預(yù)測，全球汽車制造商和依賴合資品牌發(fā)展的國有汽車企業(yè)將丟失的市場份額，將轉(zhuǎn)移到自主品牌、新勢力企業(yè)和跨界科技企業(yè)手中。中國品牌份額的進(jìn)一步增加，將推動市場走向整合。目前，中國自主汽車品牌汽車制造商占全球汽車產(chǎn)銷量的20%，占全球電動汽車產(chǎn)銷量的六成，但僅占全球汽車制造商總市值的10%。盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，但瑞銀對投資中國汽車品牌持樂觀態(tài)度。
