市值破萬億美元的蘋果，不僅締造了科技領(lǐng)域的傳奇，還為汽車圈描繪了美好的愿景，創(chuàng)新可以改變世界。
今年8月，造車新勢力格外活躍，小鵬汽車完成簽約總額40億元的B+輪融資，蔚來汽車正式向美國SEC遞交IPO申請招股書，前途推出國內(nèi)首款城市純電跑車，新特在美國發(fā)布高端品牌歌昂，出手相救FF創(chuàng)始人賈躍亭的恒大在廣州設(shè)立FF在中國的運(yùn)營總部，迫不及待地向外界透露十年后年500萬輛產(chǎn)能的野心。
魚貫而出的造車新勢力，最喜歡的故事就是蘋果創(chuàng)下的神話。蘋果公司前首席執(zhí)行官喬布斯在2007年發(fā)布第一代iPhone時(shí)，諾基亞、摩托羅拉等巨頭的功能手機(jī)還處于盛行的時(shí)代，然而，十年彈指一揮間，智能手機(jī)以破竹之勢取代功能機(jī)，蘋果顛覆了手機(jī)業(yè)。造車新勢力冀望這一幕在汽車領(lǐng)域重演。
當(dāng)前是圓夢的好時(shí)機(jī)，汽車工業(yè)進(jìn)入百年一遇的變革期，電動(dòng)化已成為定局，世界上有不少國家陸續(xù)出臺禁售燃油車的時(shí)間表。2017年，全球汽車市場突破9000萬輛大關(guān)，而全球電動(dòng)車銷量僅129萬輛，占比不足2%，這也為后來參與者預(yù)留機(jī)會。尤其是5G通信、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新技術(shù)加速向交通領(lǐng)域滲透，這拓展了更大的想象空間。
不過，跑在路上的汽車，要實(shí)現(xiàn)從功能車到智能車的進(jìn)化，遠(yuǎn)比捧在手上的手機(jī)復(fù)雜得多，不僅是資金門檻和技術(shù)門檻高，在質(zhì)量安全及售后服務(wù)等方面的品質(zhì)要求也更高。
無知者無畏。國內(nèi)造車新勢力企業(yè)紛紛開啟從0到1的征途，而研發(fā)、制造、銷售、服務(wù)等每一環(huán)對于這些新手而言皆是考驗(yàn)。成立于2014年的蔚來汽車，其IPO申請招股書首度披露了前期研發(fā)、銷售和管理方面投入巨額，自2016年至2018年上半年已累計(jì)虧損109.2億元。而截至今年7月31日，蔚來首款量產(chǎn)車ES8才總共交付481輛，尚處于交付內(nèi)部員工和少數(shù)用戶的爬坡階段。將來一旦進(jìn)入大規(guī)模化交付階段，在軟硬件的融合以及制造、銷售的品質(zhì)把控等方面則面臨更大挑戰(zhàn)，資金壓力也更大。造車必須準(zhǔn)備好持久戰(zhàn)的糧草和彈藥，不同于蔚來赴美上市，小鵬汽車計(jì)劃2019年底通過私募股權(quán)、債務(wù)融資等方式融資300億元，在資本市場收緊的情況下盡可能籌備更多的資金備戰(zhàn)過冬。
在小鵬汽車董事長何小鵬看來，真正的智能汽車應(yīng)該是在汽車研發(fā)階段軟件和硬件的融合基礎(chǔ)上，可以深度定制及自研OS的汽車。軟件的迭代或許在一周內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)，但硬件迭代一般要兩三年。協(xié)調(diào)互聯(lián)網(wǎng)思維的快與匠心制造的慢，以及實(shí)現(xiàn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化，讓彼此不斷融合完成升級迭代，這談何容易。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌將汽車制造比喻成打鼓，而軟件如同彈鋼琴，其難度如同指揮非常龐大的樂團(tuán)演奏出和諧的交響樂。
縱然造車新勢力再努力，消費(fèi)者對新制造、新品牌、新零售的接受也需要過程。尤其是在充電基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善的情況下，電動(dòng)車的普及推廣還需要一定的時(shí)間。何小鵬曾6次在不同場合現(xiàn)場調(diào)查有多少人每天都在開電動(dòng)車，結(jié)果每次舉手的人占比都不超過1%。
電動(dòng)車剛在市場上撕開了一個(gè)口，智能汽車市場化則還有更長的路途要走。新能源汽車并不代表下一個(gè)汽車時(shí)代，智能汽車才是下一個(gè)汽車時(shí)代的分水嶺。然而，智能汽車不僅要攻克無人駕駛等技術(shù)難關(guān)，還涉及復(fù)雜的體系重構(gòu)，其并非行駛在以往的水泥路上，而是行駛在智能的道路上，車、道路和整個(gè)城市要實(shí)現(xiàn)智能化的同步。此外，智能汽車的發(fā)展需要頂層設(shè)計(jì)的支撐，需要相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)與其相匹配。
全球沖在電動(dòng)化前沿的特斯拉，已長跑了15年，無論是產(chǎn)品還是營銷都跳出傳統(tǒng)車企的模式而獨(dú)樹一幟，但至今在規(guī)模生產(chǎn)上還無法突破瓶頸，在自動(dòng)駕駛技術(shù)上也屢次碰壁，在經(jīng)營上未能走出虧損的泥沼。雖然特斯拉的市值超過通用、福特等傳統(tǒng)車企，但與蘋果的市值尚有較大的差距。而在智能手機(jī)領(lǐng)域所向披靡的蘋果，能否在汽車領(lǐng)域再造一個(gè)蘋果，這也難以預(yù)測，蘋果在將腳伸進(jìn)智能汽車領(lǐng)域時(shí)遮遮掩掩，在一定程度上可折射出其對造車的底氣并不足。
無論是在資金還是技術(shù)上，國內(nèi)造車新勢力暫時(shí)不能與豐田、大眾等車企巨頭以及特斯拉、蘋果等科技企業(yè)相提并論。在今年才開始交付的造車新勢力，尚未真正上牌桌，現(xiàn)階段根本談不上扳倒豐田、大眾等車企巨頭。即使是上百家造車新勢力中的頭部企業(yè)，也未必能在市場殘酷的優(yōu)勝劣汰中坐穩(wěn)。未來存在諸多可能性，有人認(rèn)為，造車新勢力中將會有兩三家突圍，將成為汽車圈的蘋果、華為和小米，但也有人悲觀地認(rèn)為，現(xiàn)有的造車新勢力將可能全軍覆沒，無一幸存。
