36氪從多個行業(yè)人士處獲悉，蔚來將在1月9號的NIO Day（年度發(fā)布會）上發(fā)布150度（kW·h）電池包，該電池包不再采用行業(yè)主流的液態(tài)鋰電池技術(shù)，而是固態(tài)電池技術(shù)。
“（150度電池包）今年發(fā)布，最早明年上車。”消息人士透露。36氪獲悉，蔚來150度固態(tài)電池的一個潛在合作方是江蘇昆山的清陶能源，這一信息得到清陶能源內(nèi)部人士確認。
針對上述消息，36氪向蔚來和清陶能源尋求回應(yīng)，截至發(fā)稿，未獲回復(fù)。
相比傳統(tǒng)鋰電池，固態(tài)電池被認為是電動汽車的理想電池技術(shù)，其在能量密度、充電效率和安全性等方面，會有質(zhì)的提升，也是行業(yè)一項新的技術(shù)突破。
當(dāng)下主流應(yīng)用的鋰電池由正極、隔膜、負極，再灌上電解液制造而成，俗稱液態(tài)鋰電池；固態(tài)鋰電池，顧名思義就是用固態(tài)電解質(zhì)取代隔膜和電解液。
由于采用液態(tài)電解質(zhì)，傳統(tǒng)鋰電池存在充電效率低、熱穩(wěn)定性差等短板，動輒半個小時的充電時間，以及夏季頻發(fā)的自燃事件，都是困擾電動汽車的難題，而更重要的是，液態(tài)鋰電池的能量密度提升緩慢，行業(yè)普遍認為液態(tài)鋰電池的能量密度上限為300Wh/kg，這直接限制了電動汽車的續(xù)航里程提升。
但固態(tài)電池則可以輕松突破這一上限，達到400-500Wh/kg，同時克服穩(wěn)定性差和充電效率低的問題。
去年10月，清陶能源總經(jīng)理李崢在的公開演講中提到，該公司的固態(tài)電池技術(shù)以氧化物技術(shù)路線為主，已經(jīng)與北汽和合眾汽車等進行裝車測試合作，單體電池能量密度可以做到300Wh/kg（瓦時每公斤），而2021年裝車的產(chǎn)品有望達到350Wh/kg，“現(xiàn)在已經(jīng)開始做A樣的階段”。
“即便量產(chǎn)上車以后，做到350Wh/kg，也是目前液態(tài)鋰電池難以企及的。”一位電動力從業(yè)人士向36氪直言，像寧德時代NCM811可以做到270Wh/kg，已經(jīng)算是國內(nèi)量產(chǎn)的最高能量密度電池。
而采用換電體系的蔚來，對電池能量密度的提升正有迫切需求。“為保證電池包能夠流通，蔚來采用的換電體系對電池包尺寸進行了統(tǒng)一限制，在固定的體積下，為了提升車輛續(xù)航，只能快速增加電池能量密度。”有新造車公司高管向36氪評論。
此前，蔚來汽車一直采用寧德時代的動力電池產(chǎn)品，雙方已經(jīng)合作70度、84度和100度電三款電池包，而隨著今年銷量躥升，蔚來也成為寧德時代最大車企客戶。但在150度的固態(tài)電池產(chǎn)品上，雙方或許不再合作。
一位長期觀察寧德時代的行業(yè)人士告訴36氪，寧德時代已經(jīng)將資源投入在液態(tài)鋰電池上，無暇推動固態(tài)電池產(chǎn)品落地，“訂單都是液態(tài)鋰電池，自然沒有動力去推動新的技術(shù)體系。”
固態(tài)電池雖然優(yōu)勢不少，但缺點也很明顯，例如采用固態(tài)電解質(zhì)和電極之后，要直接面臨導(dǎo)電率低的問題，同時，電解質(zhì)和正負極材料的集成、生產(chǎn)技術(shù)和工藝等都是挑戰(zhàn)。
不少考察過固態(tài)電池的新造車電動力團隊告訴36氪，初步評估，固態(tài)電池的大規(guī)模量產(chǎn)要在2025年之后，反觀之下，行業(yè)近期可落地的則是高倍率的液態(tài)鋰電池，用高電壓平臺、高倍率電池，結(jié)合大功率超快充技術(shù)，來解決電動汽車的補能效率問題。
因此，有行業(yè)人士也向36氪推測，蔚來采用的很可能是一個過渡性的固態(tài)電池技術(shù)，俗稱半固態(tài)電池技術(shù)。清陶能源總經(jīng)理李崢也在公開演講中提到，其負極材料存在兩種方案，一種是仍然以傳統(tǒng)的石墨為負極主要材料，復(fù)合部分硅，可以做到320到350Wh/kg的能量密度。而在全固態(tài)的材料體系中，以金屬鋰為負極，可以交付的產(chǎn)品能做到450Wh/kg，但李崢明確表示，“這個并不是在汽車領(lǐng)域應(yīng)用，因為它還是有循環(huán)壽命的影響。”
蔚來已經(jīng)以近850億美元的市值體量，成為全球第三大車企， 其對固態(tài)電池技術(shù)的應(yīng)用，或?qū)有袠I(yè)，逐漸揭開電動汽車的終極形態(tài)。
【來源：36氪】
