在人口密度較高的一線城市，早晚高峰的通勤時(shí)間可能是一日中最“煎熬”的時(shí)段，擁堵的馬路，擠不上的地鐵、公交，再加上長(zhǎng)距離的通勤，無不影響著居民的生活質(zhì)量與幸福指數(shù)。
7月29日，中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、百度地圖聯(lián)合發(fā)布的《2022年中國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱《報(bào)告》）顯示，2021年，全國(guó)承受60分鐘以上“極端通勤”的人口超1400萬(wàn)，長(zhǎng)距離通勤已成為大城市普遍存在的現(xiàn)象。
與此同時(shí)，全國(guó)的“幸福通勤”（指5公里以內(nèi)通勤）比重呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，越來越多的通勤者不得不采用機(jī)動(dòng)化交通方式上下班。
無論是“極端通勤”比重的增加，還是“幸福通勤”比重的降低，都反映了城市規(guī)劃和基礎(chǔ)建設(shè)中面臨的諸多挑戰(zhàn)。
比如各類交通的效率低下、銜接度不夠高、城區(qū)產(chǎn)城融合不夠充分等，這都在無形間延長(zhǎng)了通勤時(shí)間，并對(duì)城市交通碳減排以及綠色可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生較大挑戰(zhàn)。
“極端通勤”比重增加
中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通分院院長(zhǎng)趙一新向中國(guó)新聞周刊介紹，通勤是城市居民出行中相對(duì)比較剛性的需求，和城市的空間結(jié)構(gòu)、功能布局緊密相連。通過對(duì)系列指標(biāo)與數(shù)據(jù)的關(guān)注，可以更好支持城市可持續(xù)發(fā)展。
根據(jù)“幸福通勤”的定義，距離小于5公里的通勤人口比重可以作為衡量城市職住平衡和通勤幸福的指標(biāo)——這個(gè)距離意味著，居民能夠具有合理可控的通勤時(shí)間和多樣的交通方式選擇。
但《報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，在2021年監(jiān)測(cè)的44個(gè)主要城市中，僅51％通勤人口可享受“幸福通勤”；在42個(gè)年度可對(duì)比城市中，除了佛山同比持平，41個(gè)城市“幸福通勤”比重下降。
趙一新認(rèn)為，該數(shù)據(jù)的下降意味著可能更多的人會(huì)選擇機(jī)動(dòng)化交通工具通勤，對(duì)城市基礎(chǔ)交通設(shè)施建設(shè)和城市通勤減碳行動(dòng)造成一定壓力。
與“幸福通勤”形成鮮明對(duì)比的，是60分鐘以上的“極端通勤”。在44個(gè)中國(guó)主要城市中，超過1400萬(wàn)人承受“極端通勤”，60分鐘以上通勤比重為13%。
城市擁堵的早高峰。圖/圖蟲創(chuàng)意
其中，北京平均通勤距離為11.3公里，單程平均通勤時(shí)耗48分鐘，30%通勤者單程超過60分鐘，“極端通勤”人口占比較上一年增加3％，是全國(guó)通勤距離最長(zhǎng)也是耗時(shí)最久的城市之一。
《北京市2021年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，截至2021年末，北京市常住人口2188.6萬(wàn)人。趙一新推算，北京上一年新增“極端通勤”人口規(guī)模約30多萬(wàn)。
尤為引人注目的是，在這1400萬(wàn)“極端通勤”人口中，有近600萬(wàn)為青年人群。
58安居客房產(chǎn)研究院發(fā)布的《2021年畢業(yè)生就業(yè)居住調(diào)研報(bào)告》顯示，在參與該平臺(tái)這項(xiàng)調(diào)研的2021屆畢業(yè)生中，43.6%的畢業(yè)青年表示可接受的通勤上限為1小時(shí)，33.2%表示在半小時(shí)范圍內(nèi)，1.5小時(shí)及以上占比較低。
有分析認(rèn)為，從目前國(guó)內(nèi)城市的規(guī)劃布局來看，商業(yè)區(qū)和商務(wù)區(qū)往往位于城市核心地段，良好的配套設(shè)施、完善的公共服務(wù)，吸引著青年前來尋求豐富的城市生活。
然而，受到居住成本影響，對(duì)于事業(yè)剛起步的青年而言，往往沒法一步到位在城市核心地段置業(yè)，因此居住在外圍就業(yè)在中心成為多數(shù)大城市中青年人的選擇。
《報(bào)告》表明，近80%的青年就業(yè)集中在15公里以內(nèi)的城市中心，但64%的通勤青年居住在城市中心15公里圈層外，北京、上海的占比達(dá)到72%，深圳最高為79%。
清華大學(xué)交通研究所副所長(zhǎng)楊新苗告訴中國(guó)新聞周刊，一座城市是否具備對(duì)青年發(fā)展的吸引力，直接關(guān)系到城市未來發(fā)展的潛力。由于各城市之間在吸引青年人才上存在競(jìng)爭(zhēng)，因此，除了提供發(fā)展機(jī)會(huì)，誰(shuí)能提升青年人的城市通勤體驗(yàn)，誰(shuí)就能在城市的人才吸引力競(jìng)爭(zhēng)中獲得加分，這也為城市管理者提出了新的要求。
“自救指南”
《通勤時(shí)間對(duì)主觀幸福感的影響研究——基于CLDS(2016)數(shù)據(jù)的實(shí)證檢驗(yàn)》一文研究表明，通勤時(shí)間與個(gè)人生活滿意度、工作和健康滿意度以及家庭滿意度都有負(fù)向關(guān)系——過長(zhǎng)的通勤，會(huì)降低人們的幸福感。
此外，英國(guó)醫(yī)療保險(xiǎn)公司活力健康（Vitality Health）曾委托劍橋大學(xué)等機(jī)構(gòu)，做了一項(xiàng)涉及3.4萬(wàn)人的研究，以探討通勤時(shí)長(zhǎng)對(duì)上班族健康和工作效率的影響。
經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，單程通勤時(shí)間超30分鐘，可對(duì)員工健康和工作效率帶來不利影響；而單程通勤超60分鐘，患抑郁癥的風(fēng)險(xiǎn)則會(huì)增加33%，肥胖的可能性也會(huì)提升21%。
如何破解“極端通勤”之苦，成了當(dāng)下上班族“必備寶典”。
家住北京通州梨園，工作在海淀后廠村的某“大廠”員工王未告訴中國(guó)新聞周刊，他每天通勤要換乘3次地鐵、1次公交，單程需要2小時(shí)左右，看電影、追劇成了他消磨路上時(shí)光的利器，“只要電影不太長(zhǎng)，一般到單位時(shí)正好看完。”
也有不少受訪者表示，會(huì)在路上通過瀏覽社交網(wǎng)站、聽音樂打發(fā)時(shí)間。“熬熬，慢慢習(xí)慣了就好”，一位受訪者說，“部分‘大廠’員工都在一趟地鐵上，留心的話，可以聽到不少有趣的事情。”
芝加哥大學(xué)心理學(xué)家尼古拉斯·埃普利（Nicholas Epley）曾做過一項(xiàng)研究，他將研究對(duì)象分為三組，其中一組研究對(duì)象需要他們?cè)谕ㄇ诘穆飞吓c陌生人進(jìn)行攀談。雖然大多數(shù)人都抗拒與陌生人進(jìn)行交談，但研究結(jié)果表明，當(dāng)他們完成這項(xiàng)任務(wù)后明顯比另外兩組研究對(duì)象感到更快樂。
不過，與陌生人搭訕，對(duì)于大部分社恐人士而言，可能是一項(xiàng)比“極端通勤”更煎熬的事。
一項(xiàng)來自加拿大麥吉爾大學(xué)（McGill University）的研究顯示，不管搭乘何種交通工具，通勤時(shí)間一旦過長(zhǎng)，都會(huì)給身心帶來不同程度的壓力，這些壓力或源于路上塞車、人群擁擠、班車延誤等。但相比開車、公交和地鐵，走路、騎自行車或者乘火車這三種方式會(huì)讓人覺得更舒適。
楊新苗一直致力于“騎行城市”的建設(shè)。他談到，在幸福指數(shù)世界第一的國(guó)家丹麥，幾乎人手一輛自行車，許多國(guó)際政要和知名人士也都選擇騎自行車上下班。
現(xiàn)在不少城市在打造“15分鐘生活圈”以及5公里以內(nèi)“幸福通勤”，他建議城市建設(shè)者在考慮道路建設(shè)時(shí)，除了更合理規(guī)劃軌道交通，還應(yīng)給騎行者多留點(diǎn)空間，引入助力自行車作為通勤工具，鼓勵(lì)民眾選擇騎行方式出行。
以北京為例，他說，北京平均通勤距離11.3公里，助力自行車的標(biāo)準(zhǔn)是1小時(shí)18公里，用輕量化的助力自行車，大多數(shù)人能用不到45分鐘的時(shí)間，輕松騎行11公里，“低碳、綠色、環(huán)保”。
軌道交通是關(guān)鍵
通勤中遇到的種種難題，都反映了城市規(guī)劃和基礎(chǔ)建設(shè)中面臨的諸多挑戰(zhàn)，而這一切，和城市的職住分離度息息相關(guān)。
職住分離度可以理解為從居住地到最近就業(yè)場(chǎng)所的距離，用于衡量城市職住空間供給的匹配度與平衡性，職住分離度越小說明城市職住空間供給的平衡性越好。
北京大學(xué)首都發(fā)展研究院院長(zhǎng)李國(guó)平曾談到，過去規(guī)劃中一度強(qiáng)調(diào)城市的功能分區(qū)，而功能區(qū)過大造成了較大問題。
貝殼研究院首席市場(chǎng)分析師許小樂認(rèn)為，當(dāng)前就業(yè)崗位通常集中在城市核心區(qū)域，家庭在城市非核心區(qū)域購(gòu)房居住，導(dǎo)致大量的交通通勤，在路上的時(shí)間比較多，造成交通擁堵、空氣污染等問題，城市運(yùn)營(yíng)效率比較低。
數(shù)據(jù)表明，2020-2021年近七成城市職住分離增加，特大城市增幅尤其顯著，鄭州、青島、徐州是職住分離加劇最嚴(yán)重的城市。
趙一新對(duì)中國(guó)新聞周刊說，特大城市未來依舊是中國(guó)城鎮(zhèn)化的主力軍，因此如何平衡特大城市的職住平衡度對(duì)提高城市治理能力、激發(fā)社會(huì)發(fā)展活力具有重要參考價(jià)值。他同時(shí)提到，雖然不存在純粹的職住平衡，但是以改善通勤為目標(biāo)的城市居住和就業(yè)功能的布局優(yōu)化，仍然需要在城市空間規(guī)劃上給予更深入的考量。
因此他認(rèn)為，在原有道路交通布局與設(shè)計(jì)上，做好慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃，打造“生活圈”概念，盡可能地融入職住平衡理念，以此提高“幸福通勤”比例。
實(shí)際上，不少城市新一輪更新都選擇從探索職住平衡入手。
今年5月7日，北京發(fā)布了《北京市“十四五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》，里面提到，將以軌道交通站點(diǎn)為核心組織城市生活，豐富軌道站點(diǎn)周邊業(yè)態(tài)，在站點(diǎn)周邊構(gòu)建以人為本，步行、自行車優(yōu)先的交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)“軌道+慢行”的低碳生活方式。
此外，通過探索軌道站點(diǎn)周邊土地開發(fā)的市場(chǎng)化運(yùn)作模式，通過區(qū)域規(guī)劃指標(biāo)平衡與動(dòng)態(tài)調(diào)整，以此最大限度發(fā)揮軌道交通促進(jìn)職住平衡優(yōu)勢(shì)。
不過，不論是實(shí)現(xiàn)職住平衡，還是解決“極端通勤”，趙一新認(rèn)為，在當(dāng)下，軌道交通依舊是解決以上問題的重要手段。“大力發(fā)展軌道交通，將城市土地規(guī)劃和軌道交通建設(shè)有機(jī)結(jié)合起來，成為各大城市緩解交通擁堵、減少通勤時(shí)長(zhǎng)的普遍做法。”他說。
據(jù)了解，2020年12月至2021年12月底，全國(guó)新開通地鐵、輕軌運(yùn)營(yíng)線路近1700公里，40個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)城市中32個(gè)城市有新增軌道里程。
不過，數(shù)據(jù)也顯示，當(dāng)下我國(guó)軌道覆蓋通勤效益總體提升有限。如2021年，40個(gè)運(yùn)營(yíng)地鐵城市的軌道總規(guī)模近9000公里，里程長(zhǎng)度同比提高20%，但覆蓋通勤比重僅提升2個(gè)百分點(diǎn)——這意味著平均每新建10公里軌道線路僅提高2萬(wàn)人的便捷通勤。
與此同時(shí)，軌道規(guī)模300公里以上的城市中，部分城市如成都、武漢、重慶軌道覆蓋通勤比重取得了較快的提升，但整體公交45分鐘通勤保障能力未能得到顯著改善，軌道站外時(shí)間占全程出行時(shí)間的比重高，軌道接駁成為瓶頸。
因此，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，打造城市軌道交通接入接出其他交通方式的組合出行系統(tǒng)，提升軌道交通全過程出行效率十分重要。例如，軌道交通直接接入站點(diǎn)周邊的所有主要建筑物、地面公交場(chǎng)站等。
在這個(gè)領(lǐng)域，北京已經(jīng)開始嘗試，如增加市郊鐵路與城軌交會(huì)點(diǎn)設(shè)置換乘站占比、換乘站付費(fèi)區(qū)換乘占比、軌道車站周邊換乘距離小于50米的公交站點(diǎn)占比等指標(biāo)，以此推動(dòng)交通一體化融合發(fā)展。
“軌道交通建設(shè)和城市的建設(shè)能不能更緊密結(jié)合在一起，是解決特大城市通勤的關(guān)鍵。”趙一新說。
作者：陳淑蓮
