當百年全球汽車工業仿佛在一夜之間被一只神秘大手推著進入一個名叫“電氣化”的新世代后，一個關于全新話題的討論也開始沸反盈天。
這個話題就是：造車，到底難不難？
血氣方剛的“新勢力派”認為不難。造車，無非就是在四個輪子加幾個沙發的基礎上，再添點屏幕、彩電、遙控器之類的電子產品，攢完找個工廠生產一下就萬事大吉。
見多識廣的“傳統派”則認為難，很難，非常難。一百多年來，造車一直都是一場“關關難過關關過”的崎嶇旅途，這和一臺車的驅動力來源是汽油還是電池，關系其實并不大。油車難造，電車也沒有簡單到哪里去。
當“一臺汽車并不容易造”的基礎認知構建完畢后，你最好還能記住幾個在普遍被行業認可與沿襲的造車體系中產生的共識，它們是：大車比小車難造，豪華車比經濟車難造，轎車比 SUV 難造，跑車比所有車都難造。
所以，如果當你發現一個汽車品牌初期是靠造跑車起家，且在發展過程中始終對跑車產品線不離不棄，持續發力的話，那這無疑是一個值得尊敬的汽車品牌。
來自意大利，從1914年就進入汽車制造業的瑪莎拉蒂，就是一個頗具代表性的范例。
沒有 GT，別談跑車
許多人在對跑車產生啟蒙時，都會以“超級跑車”這一品類為記憶原點。作為矗立在跑車領域金字塔尖的車型，它們昂貴、稀缺、罕見，我們不得不承認，大多數人用盡一生或許都無法與“超級跑車”產生有效交集。但這并不代表我們與跑車之間的緣分就此切斷，因為在跑車中，還存在著一類更貼近日常使用場景，價格也更親民的細分品類—— GT 跑車。
Granturismo（英文：grand touring），本身是一個平平無奇的意大利語單詞，在汽車尚未出現在歐洲的歲月里，它代表著長途旅行時大型馬車的車廂。隨著馬車被汽車淘汰和科技進步，一大批高性能、高可靠性的大馬力跑車如雨后春筍般在歐洲大陸勃發。一臺合格的 GT跑車，有這么幾個入門標準：第一，性能必須突出；第二，質量必須可靠；第三，必須是雙門 4 座；第四，內飾必需豪華舒適。
世界上第一臺真正意義上的 GT 跑車，是 1947 年 3 月，由瑪莎拉蒂在日內瓦車展上發布的 Tipo A6，它有一個更響亮的江湖名號：A6 1500 Gran Turismo。瑪莎拉蒂 A6 1500 不僅首次完整展示了 GT 車型的全貌，更在之后的 75 年間對全球汽車潮流和歷代瑪莎拉蒂公路車型產生持續影響。
A6 1500 是怎么來的？
1941 年，瑪莎拉蒂嘗試在傳奇賽車 Tipo 6CM 的基礎上，制造一款最高車速可達 150 公里/小時的轎車，該項目被命名為 “A6” ，“A” 代表創始人阿爾菲力·瑪莎拉蒂（Alfieri Maserati），“6” 代表氣缸數量。
1947 年，為了登上日內瓦車展展臺，瑪莎拉蒂請來意大利汽車設計公司賓尼法利納（Pininfarina）小批量生產了 A6 1500 原型車，結果這臺現代 GT 跑車的開山之作一舉成名，紅得發紫。瑪莎拉蒂當即決定細微調整原型車后，馬上開啟量產計劃。
一段 A6 1500 Gran Turismo 的傳奇故事由此拉開序幕，4 年間，瑪莎拉蒂生產了 58 臺A6 1500 Gran Turismo 的同時，還將運動特質融入了品牌基因。1957 年，瑪莎拉蒂 3500GT 出現，宣告瑪莎拉蒂正式進入 GranTurismo 跑車市場，3500GT 全球共售出 1600 多臺，成為該細分市場的銷售關鍵。考慮到那個年代，所有車型均由位于摩德納的工廠以全手工方式生產制造，1600 多臺的成績就顯得格外不易。
2007 年，第一代瑪莎拉蒂GranTurismo 亮相，這臺四座雙門轎跑采用自然吸氣八缸發動機和經典的賓尼法利納式設計，從 2007 年投產到 2019 年停產，在全球范圍內總共賣出 4 萬多臺。
從 A6 1500 到 3500 GT、3200 GT，再到全新 GranTurismo，你會發現，GT 一詞的定義豐富程度已超過了一臺“汽車”所能承載的含義，它進化成了一種身份象征、一套生活方式和一種獨特理念。
2022 年，全新一代 GranTurismo 發布，帶著瑪莎拉蒂標志性的 GT 精神回來了。作為一款面向電氣化世代的GT 跑車，瑪莎拉蒂還推出了純電驅動的 Folgore 版，這是品牌歷史上第一款純電車型，由位于意大利的米拉菲奧里工廠（Mirafiori）生產，明年上市。
是電車，更是一臺瑪莎拉蒂
作為品牌首款電動車，也是意大利汽車品牌唯一的純電雙門豪華跑車，全新 GranTurismo Folgore 的目標是讓高性能電動技術和意式奢華理念巧妙融合：既是一臺一眼即識的瑪莎拉蒂，又是一臺開起來跑車風味十足的電動車。
這群習慣天馬行空的意大利工程師們，是怎么做到的呢？三個路徑。
首先，在外觀上，Folgore 版用上了造型獨特的前格柵，利用微陽極氧化和高光黑色嵌件，讓整個前臉看起來更加有未來感，配合亮黑色的擾流器、門把手、窗框飾條和后門把手，深銅色的三叉戟車標、“Maserati”“Folgore” 和”GranTurismo”字樣，加深了整車的細節層次。與燃油版相比，Folgore 版裝配了專屬擾流器、輪輞和前擴散器，整車風阻系數降低約 7%，為 0.26，低于汽油版的 0.28。對續航里程大有裨益。為減少輪拱內部噪音在行駛過程中對座艙的侵擾，工程師在保險杠和輪拱之間加入了 Folgore 版專屬進氣口，保證純電車該有的高靜謐感。 其次，在內飾上，Folgore 版運用了從海洋回收的漁網中提取的環保尼龍Econyl®在內的可持續生態友好型材料，配合來源于高端皮具的 “high-frequency” 皮革印刷技術，讓整臺車的座艙不再冰冷，而是充滿了溫情的家庭起居室。 最后，在性能上，Folgore 版以整車 800 伏為核心開發技術，前后軸共搭載三臺源自電動方程式比賽技術的電機（一臺在前，兩臺在后），輸出功率超過 1200 馬力。100公里加速時間 2.7 秒，最高車速 320 公里每小時，WLTP工況續航 450 公里，最快 5 分鐘可增加 100 公里續航。兩臺后電機完全分離，左右兩側不再有傳動裝置，每個車輪都能進行單獨的扭矩管理。加速或制動時，后軸電機扭矩矢量分配會主動調整汽車的偏轉程度，作用類似于電控差速器，但因為不受傳統機械連接結構的限制，這套后軸扭矩管理系統的控制潛力和極限水平要比電控差速器高出不少。
電池組由位于都靈的米拉菲奧里電池工廠（Mirafiori Battery Hub）生產，容量為 92.5度。電池組采用 T 型分布，沒有將電池模塊放于座椅下方，而是中央通道附近，因此駕駛員的乘坐最低點被大大降低。其好處有兩個：第一，降低整車重心，更“貼地飛行”；第二，電池組軸向分布，讓轉向反饋更靈敏。
為了適應不同駕駛者的需求，Folgore 版調校出四種駕駛模式：MAX RANGE 長續航模式、GT 模式、SPORT 運動模式、CORSA 賽道模式。
MAX RANGE 長續航模式實現最大續航里程，車輛最高速度被限制在130公里/小時，油門踏板的反應靈敏度降低，空調系統功率會被控制；
GT 模式是車輛啟動時的默認駕駛模式，也是日常駕駛的理想模式，動力使用被控制在80%以內。聲浪轟鳴明顯但音量適中，是動力、實用和舒適的平衡；
SPORT運動模式排氣聲提高，電機滿載運轉，油門踏板響應迅速，懸架設置增強了駕駛動態性能，牽引力控制系統可手動關閉；
CORSA 賽道模式適合典型賽道場景，車輛控制功能介入程度最低，扭矩矢量分配和牽引力控制都支持手動調節，油門踏板異常靈敏，三個電機共同出力。懸架阻尼水平增加，車輛離地間隙最小，最大限度地提高下壓力。
此外，在純電車最看重的電氣架構方面，全新 GranTurismo 運用了Atlantis High電子電氣架構，支持全生命周期軟件 OTA 。車輛域控制模塊（VDCM）主控制器，由瑪莎拉蒂 100% 獨立開發。
膽量的車轍
汽車行業電動化轉型難嗎？
我們做個類比，如果將豪華汽車品牌的轉型難度定為 1 的話，那如瑪莎拉蒂這樣的超豪華品牌的轉型挑戰難度至少要翻 20 倍以上。
55%
為什么？主要原因有三點：
第一，超豪華品牌必須首先拋棄引以為傲的 V8 和 V12 大排量發動機，轉身投入或許不那么熟悉的電力驅動領域。倘若沒有提前布局和技術積累，很難在短時間內跟上行業節奏。我們都知道，“羅馬不是一天建成”的； 其次，超豪華品牌要在不犧牲駕駛性能的前提下，實現燃油驅動向電力驅動的全面平穩過渡，以證明高昂售價的合理性。畢竟超豪車用戶挑剔的需求是一如既往存在的，并不會因為動力來源變化而隨之變化； 最后，電動化轉型的上半場聚焦動力形式轉變，下半場則是智能化水平的較量，智能座艙，駕駛輔助，語音識別、手勢控制、AR、VR 等先進科技導入與運用的程度，也會成為超豪華品牌能否搶占更年輕消費者心智的決定性因素。所以，即使燃油車時代交出的成績單再輝煌，這些早已封神的超豪華品牌也必須主動擁抱新能源。現有的超豪華品牌公布的電動化計劃中，大多以保守為主基調，這與他們還沒有想清楚到底該如何把超豪華品牌的基因和產品特點平移到電動車上有很大關系。
但瑪莎拉蒂沒有猶豫，而是頭也不回地跳過插電式混動，直接選擇純電路線，其奮不顧身的態度在一眾超豪華品牌中，相當罕見。
這并不是瑪莎拉蒂“病急亂投醫”，反而是意大利人經過深思熟慮后才做出的決定。他們深知，只有抓住當下這個對手仍在遲疑的寶貴時間窗口，在純電超豪華汽車市場提前圈地，才有可能在電動時代，鎖定更好的座次。
這點，從兩個動作可以看出。
首先，全新 GranTurismo 的電子架構是瑪莎拉蒂自己研發和設計的開發的，并沒有從母公司Stellantis集團那里施行“拿來主義”。直接拿現成的過來確實省錢又省時間，但技術上的獨立性與專屬性對一個超豪華汽車品牌來說，是不可或缺的。
其次，瑪莎拉蒂在全新電子架構設計中運用了純電車上標配的車輛域控制系統 （VDCM）理念。這套域控制系統掌控所有底層動力系統，為車輛上所有的主要執行器設定精確的目標和時間，支持主動預測，確保這些動作執行器間的同步，減少反應時間，提高性能、駕乘舒適和車輛安全。該域控制系統由瑪莎拉蒂全棧自研并實施校準，為之后純電車型的鋪開夯實基礎。
了解純電車的都知道，全新電子架構和域控制系統從研發到落地，都需要投入至少 4 年的時間和數百億的資金，沒有毅然決然轉型純電的汽車公司，是斷然不會做這筆投入與產出明顯“不相符”的生意，這個道理反之亦成立。
寫在最后
2021 年是瑪莎拉蒂表現搶眼的一年：全球銷售總量增長41%，全球市場份額從 1.9% 增至 2.4% ，中國市場從 1.9% 增至 2.7% ；超級跑車 MC20 開始交付，現有車型推出GT、 Modena 和 Trofeo 三個新版；首款混動車型——瑪莎拉蒂Ghibli GT鋒芒版和Levante GT鋒芒版交付。
今年，瑪莎拉蒂將重點加速 Folgore 電氣化戰略的落地，具體路徑是：2023 年，推出 GranTurismo、Grecale 純電車型，2025 年，所有瑪莎拉蒂車型都有純電版本可選，成為第一個擁有全系列電動產品的超豪華汽車品牌；2030 年，瑪莎拉蒂旗下車型將實現100%電氣化。
作為一家超豪華汽車品牌，瑪莎拉蒂在電氣化給出的宣言和愿景相當大膽，但首席執行官大衛·格拉索（Davide Grasso）卻一點也不擔心計劃無法落地，因為位于摩德納的創新實驗室里，有 1000 多名工程師每天都在為創造屬于未來的瑪莎拉蒂而努力。
