坐飛機(jī)時(shí)我們經(jīng)常發(fā)現(xiàn)，明明所有乘客都已經(jīng)登機(jī)了，并且飛機(jī)艙門(mén)也已經(jīng)關(guān)閉，但飛機(jī)卻總要等一會(huì)兒才起飛，這是為什么呢？飛機(jī)到底在等什么？今天小編就來(lái)揭曉答案~
我國(guó)的航班現(xiàn)在普遍是提前40分鐘登機(jī)。你可能會(huì)有這樣的經(jīng)驗(yàn)，登機(jī)落座之后，通常還要等15甚至30分鐘才能推出。那么在這個(gè)期間，我們到底在等什么呢？
如果飛機(jī)周邊的保障車(chē)輛都已經(jīng)撤離，最大的可能是在等晚到乘客。航班登機(jī)是有截止時(shí)間的，人沒(méi)到齊時(shí)不到點(diǎn)不能關(guān)門(mén)。
如果人已經(jīng)到齊，客艙門(mén)已關(guān)，那就是在等“流控”。說(shuō)白了，也就是天上（或地面）的飛機(jī)太多，在“排隊(duì)”等。
飛機(jī)所飛行的航線可與汽車(chē)行駛的地面道路類(lèi)比，與地面的高速公路相似，空中也有相對(duì)應(yīng)概念的航路。每條航路也與高速公路一樣，擁有不同的編號(hào)名稱(chēng)。
地面道路上有地標(biāo)，空中也有空中的路標(biāo)，空中路標(biāo)依靠GPS定點(diǎn)，經(jīng)過(guò)不同的航管區(qū)要與當(dāng)?shù)氐暮焦苋〉寐?lián)系，飛機(jī)在空中就沿著航線上的定點(diǎn)標(biāo)識(shí)來(lái)飛行。
我國(guó)的空中管制要求兩架飛機(jī)必須離得足夠遠(yuǎn)才行，所以“流量”必須“控制”。
飛機(jī)“客齊”之后，機(jī)組會(huì)向塔臺(tái)報(bào)告，“客齊，請(qǐng)求推出”。在繁忙的機(jī)場(chǎng)，塔臺(tái)可能會(huì)說(shuō)，“你前面還有32個(gè)”——那沒(méi)辦法，當(dāng)然只能等了…總得講個(gè)先來(lái)后到，大家得一個(gè)一個(gè)地按秩序等待。
有些機(jī)組這時(shí)會(huì)來(lái)個(gè)廣播，提醒大家還要等多久；有時(shí)候機(jī)組也很累，就懶得說(shuō)了。
總之，如果終于看到機(jī)務(wù)舉著紅棒棒站到翅膀尖底下，那說(shuō)明漫長(zhǎng)的等待終于結(jié)束了，準(zhǔn)備出發(fā)啦~
從等待到起飛步驟復(fù)雜，機(jī)組絕不允許疲勞工作從等待到起飛一直到到達(dá)目的地，需經(jīng)過(guò)復(fù)雜的流程。
在航班起飛前，飛行員要經(jīng)過(guò)檢查飛機(jī)、校準(zhǔn)系統(tǒng)、報(bào)告出發(fā)許可、與地面臺(tái)聯(lián)絡(luò)、與塔臺(tái)聯(lián)絡(luò)等各個(gè)環(huán)節(jié)。
每一個(gè)環(huán)節(jié)必須達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)才可進(jìn)行下一環(huán)節(jié)，由于跑道、航路等資源有限，相應(yīng)環(huán)節(jié)并不可能一直等到符合條件才能進(jìn)入下一個(gè)。
飛行員一旦延誤一分鐘申請(qǐng)航班，就要給后面所有正點(diǎn)申請(qǐng)的航班讓路，有時(shí)候甚至要排隊(duì)等后面十幾班飛機(jī)起飛后才能起飛。
如果延誤時(shí)間超過(guò)了機(jī)組的工作時(shí)間，就需要休息。民航局相關(guān)規(guī)定對(duì)機(jī)組成員的值勤期限制、飛行時(shí)間限制和休息要求等有明確規(guī)定。
從上班開(kāi)始計(jì)算，工作時(shí)間不能超過(guò)12小時(shí)。主要是機(jī)組過(guò)度疲勞也會(huì)影響到航空安全。
目前民航局方面正在各空管部門(mén)實(shí)施縮短飛機(jī)起飛間隔時(shí)間，來(lái)改善航班準(zhǔn)點(diǎn)率。為了保障飛行安全，遇到需要這些情況我們就耐心等待一下吧~
希望隨著民航業(yè)的不斷發(fā)展和優(yōu)化，我們的出行效率能夠越來(lái)越高~
