6月21日，理想汽車正式發布為家庭打造的全球智能旗艦SUV：理想L9。一經發布后備受關注，五屏也得到很多討論。在產品背后的人到底是怎么想的？李文博，理想L9五屏的研發負責人，當初機緣巧合加入理想汽車，如今被部門負責人評價為“李文博真好，他比我們最初想要的人更好”。

這個身著寬松T恤，洗得發白的牛仔褲的年輕人，一言不合就跑到玻璃白板上，迅速畫出一個屏幕解剖圖，“3K的OLED顯示屏，纖薄、驚艷，分辨率達2880×1660，那么它的兩邊就是有兩千多條（電）線，密密麻麻的兩千多條線都要集合在這個幾毫米的邊框里，還要窄一些、再窄一些……”

01 橫空出世的五屏交互，是怎么來的？

提問人：現在大家看到的理想L9五屏，聽說最開始不是現在的樣子。作為理想L9五屏的負責人，你親歷了整個項目的迭代歷史，能講講嗎？

李文博：其實理想L9最開始的時候，只有中間一塊中控屏加上HUD（head-up display，抬頭顯示設備）, 沒有理想ONE上的儀表屏和副駕屏，和現在的五屏交互形態差得很遠。

當時有兩個產品定義上的爭議，一是HUD能不能完全代替儀表？HUD真的能好到取消儀表屏的程度？因為從來沒有人這么干過；另外一個是，到底應不應該有副駕屏？理想ONE已經是四屏交互了，到了旗艦就不能更少了。后來，這些爭議最終還是發展成不得不做的設計變更。

在2020年的某一天，李想跟造型團隊做評審，一個團隊伙伴拿著一張紙板，畫了個屏幕在副駕，拍了張照片發給李想，李想當即決定打造一塊雙聯屏。一塊超級大的標準屏幕落在副駕的位置太合適了，副駕屏的娛樂功能在理想ONE上已經得到了論證，升級過的副駕屏帶來的體驗的大幅提升，一定會更受客戶的歡迎，副駕屏就這么定了。而且這么大的副駕屏做成雙聯屏的造型也是理想首創，看上去更具科技感。不過首創是有代價的，而且很貴。

將HUD定位為取代儀表的設計目標后，我們和產品團隊緊密配合，在硬件上做了很多調整，在安全上做了完全的備份，即使一套硬件系統失效，備份系統也會在數十毫秒內會運行，保證了和儀表一樣的安全性；同時著力提升了HUD的光學系統，讓這塊“屏”更清晰，更易讀。最后還有好的軟件設計，呈現出豐富、實用、美觀的UI（User Interface，用戶界面）。現在看來，HUD確實做到了取代儀表屏的設計目標。

接著，李想和產品又提出后排屏的想法。后排屏幕也有爭議：是貼在前排座椅上呢，還是放在頂上？正常SUV都不放車頂的，MPV才這么干。但是后排屏幕放在前排椅背上，也有幾個問題：

第一、椅背上貼塊屏幕，一定會犧牲通過性；

第二，一旦發生碰撞，這塊屏幕可能直接懟在后排乘客臉上，帶廣告屏的出租車上已經有這樣的問題出現了；

第三，我們堅持認為：服務全家人的車，就要共享一塊屏，看一樣的東西，這只有吸頂屏才能做到。還記得小時候一家人坐在一起看電視的情景嗎？現在變成各玩各的手機了，我們不希望這樣。想清楚了這幾件事，我們將二排屏定義為吸頂屏。

接下來又到了下一個爭論：手動電動之爭。一開始的方向是做一塊手動屏，簡單、可靠、耐用。但是我們跟產品討論了一輪后，大家有了新的共識：電動屏才是更合適的形態，可通過理想同學語音控制，也可通過手勢操作，后期還能結合我們強大的OTA能力去優化這塊屏幕的邏輯，使用體驗會更好。我覺得我們自己挺厲害的，因為我們最終拿出了堪比手動屏的可靠性，同時又有高度靈活性的方案（可支持多角度懸停）。于是，這塊電動屏就這樣落地了。

提問人：吸頂屏的設計有沒有什么困難？

李文博：有的，因為SUV，哪怕是全尺寸的SUV也有空間上的局限性，這個屏要滿足幾個空間維度的設計目標：第一，打開的位置要讓二排、三排的乘客看著更舒適，沒有遮擋；第二，占用更少的車頂的空間，這樣天窗才能盡可能大；第二，打開的時候足夠安全，不可以有磕碰。工程這件事，就是大家一起干，我們、車身、內飾、外飾、電子電器一起上，把這事干出來了——L9是目前唯一一款帶二排吸頂屏的SUV車型；也是所有帶二排屏的車型中對天窗的占用最小的。L9的觀影體驗和游戲體驗遠超PAD或手機，配合上我們非常震撼的音響，你們有空可以去體驗一下。

提問人：我體驗過，坐在三排的時候那個感受是非常感動的，你會感覺這個位置如果給家里的父母、小孩，就是心里會裝著家人那種感受，特別好。

李文博：對，真的是，全家一起出門都能享受到這塊屏幕；有的時候下了班想休息一下，坐在第三排，躺著追會兒劇，感覺真的挺好的。

提問人：從理想ONE開始，到現在的L9，我們的屏一直是領行業之先的。

李文博：對。這個領先我覺得首先要歸功于我們產品定義的好。L9標配了13.35英寸的大尺寸高清HUD，并且用HUD取代儀表，網上很快就在熱烈討論了，并且得到了很多正向的反饋。

我們研發（團隊）對自己的產品（團隊）是非常信任的，產品定義做好了，我們也確實在屏幕研發上投入了巨大的人力和物力。屏幕我們選擇和BOE、天馬、三星、LG這樣一線的廠商深度定制開發，買現成的屏幕圖省事而犧牲產品力的事我們從來不干。

你們有空去看一下L9五屏整體的造型設計，窄邊框、超薄、一體黑，太美了。

提問人：安全駕駛交互屏這個設置也挺有意思的，它是怎么來的？

李文博：方向盤屏是目前量產車型還未有過的配置，來源是這樣的：在一次顯示系統交互設計討論，李想覺得需要給原來的方向盤加點料，讓它更好用。有了這個想法，產品（團隊）接下來就把安全駕駛交互屏在功能上定位成一個快捷的交互入口，造型上定義為提升整個方向盤的科技感的承載物。研發開始嘗試配合HUD做一種全新的顯示交互形式。

安全駕駛交互屏被塑造為更偏向消費電子的邏輯，簡單好用。區別于傳統的方向盤上的組合開關，它不是一個呆板的（東西），可以自定義，也可以升級，比如用戶喜歡什么設置都很容易操作。原來的方向盤只有一些功能開關，功能基本上是限定死的，即使給你一些自定義的按鍵，但要想自定義就會非常繁瑣。屏幕上的自定義就變得很簡單了，因為大家都習慣了屏幕上帶指引的設置方式。當然，L9的方向盤還是有非常好用的組合開關，安全駕駛交互屏是對方向盤區域交互的一個很好的靈活性的補充。

提問人：HUD也是出于科技感的考慮？

李文博：不全是。HUD的任務更多的是替代儀表，比儀表更好用，所以我們的重點放在了把各方面的體驗做好，而不是追求最新的概念，比如AR（增強現實）功能。目前市場上所有的AR其實都是失敗的，因為AR有一個很嚴重的問題，現在它不能做到沒有時延。

我舉個例子，AR HUD的宣傳視頻上經常會呈現這樣的場景，把對行車有影響的行人找到然后畫一個圈，提醒你要注意這個人，或者前面有一個很近的車，我給車底打一個紅線，告訴你這里注意這個車，或者拐彎的時候打個箭頭，嘗試讓你按照箭頭的指引轉向，但實際上做不到，因為車開的速度很快，但是系統是有延遲的，最終的效果是你想嘗試標記的對象根本抓不住，總是抓到別的地方去了，反而不利于行車的安全。

當然，前沿的技術我們也一直在跟進，尤其是像光波導相關的技術，但是判斷這些技術能不能上的前提是體驗是不是足夠好。我們要保證在合適的時間點推出合適的技術，而不是一味追求最新。

提問人：所以HUD的迭代還是相對平穩的？

李文博：對, 在后面的迭代中也能看到我們在硬件和軟件上的延續性，會讓熟悉的用戶在使用新車型的時候也毫無上手難度。

02 小改都不說了，大改就有四五次。

提問人：整體的話，顯示系統這塊大概改了幾個版本？

李文博：小改不算，大改至少四五次吧。在理想汽車，變化才是常態。

提問人：改是件很崩潰的事，但更崩潰的是，你明明知道現在做的這個版本之后肯定還會變、還會改，但還是得做下去。心態上是不是已經練出來了？

李文博：其實每一次方案的變更，內心是興奮大于焦慮的，因為你要去做一件更困難但是更正確的事。第一就是凝聚共識，大家先有清晰一致的目標，而不是走走看，看能做成什么東西，那么整個過程會痛苦無比，因為你沒有尺子來衡量做得怎么樣，而且遇到困難就會猶豫不前。

提問人：這么多困難里，最難的是什么？

李文博：目前的車載供應商和我們配合起來還比較困難，理想L9項目剛啟動的時候，理想汽車的品牌影響力還沒有那么大，我們在供應商端話語權不強。導致很多供應商并沒有多大誠意和我們合作，或者合作但是我們的項目優先級不高。

但是我們不僅要定制與眾不同的產品，品質還要最好，成本還要有競爭力，供應商還必須跟上不斷迭代的節奏。這矛盾就來了：大的供應商，第一肯定不便宜，另外他們同時對接很多主機廠，更傾向“一招鮮”，定制化的方案很難被接受，也很難跟上我們快速迭代的節奏；然后小的供應商夠靈活，但是能力又不足，很多問題你需要介入幫他們一起去解決，這無疑要加大我們的工作量。

怎么辦呢？只有親自下場，設計、制造、品質全方位介入，加速大的供應商的研發速度，同時小的供應商我們會毫不猶豫的分擔他們的工作；像L9上幾乎所有超過100塊錢的東西都是我們出的技術方案，指定的供應商，為此我們要下探到tier2甚至更深，才能在符合成本的前提下打造我們想要的產品。但是現在公司的發展勢頭好，供應商的配合意愿明顯比原來大了（笑）。

提問人：所有超過100塊錢的東西都是我們自己指定的，這工作量太大了。

李文博：對，所以我們的工作量相對于傳統的主機廠的同部門或者新勢力車廠的同部門都要大得多，招人也要求必須是技術上非常專業的人，要有很懂屏，能設計屏的人，有能做結構設計硬件設計的人，也要有能做軟件設計的人，同時這些人要有很強的項目推動力，要讓專業的人去做項目管理，而不是讓項目管理的人去管專業的事。

像傳統主機廠（甲方），我扔個需求然后就等著收東西，在理想這是不行的。每一位工程師都要親自下場參與技術和項目的方方面面。我們和供應商更像是合作伙伴。

03 這家公司，不是CEO一個人說了算。

提問人：聽說車輛中控屏和副駕屏有過一版方案，李想已經通過了，但是你堅持認為可以再窄0.7mm，而后來推進成功，能給我們講講這個故事嗎？

李文博：這個事還是回歸本質，一方面，窄邊框是我們在L9上定義的重要的特性，一定要做到極致；另一方面，安全事故唯一不能妥協的事情，減少邊框的高度能給氣囊留出更大空間，對降低氣囊點爆的風險很有幫助，上下各降低0.7mm，相當于節約了1.4mm，在后來的批量點爆驗證中也證明，當時的這1.4mm起到了關鍵作用。像這樣改雖然麻煩但是有加分的事情，在理想汽車內部很容易獲得管理層的支持，后續推進也是順利的。

提問人：你改，別人也得跟著你改，合作部門也麻煩，你是怎么往下推進的？

李文博：L9的背后沒有個人英雄，靠的是一群人的認同。跟合作部門的溝通方式有兩種：

方式一：跟老湯找到李想，匯報“這里的參數我可以做到**”，李想說“行，你們去做吧”，然后我拿著尚方寶劍，找到各部門說“李想讓做的，咱們都要改一改”。這樣的話，別的部門會覺得自己沒有被尊重；

方式二：先做好一版方案，找到合作部門，我首先會問一個問題，“你覺得這樣是不是更好？”講清楚為什么要這樣，人家聽懂了也認同了，就有動力幫助你了。跟合作部門的溝通，就像跟李想匯報是一樣的，尊重是相互的。最后大家因為認同這個共識，推進起來效率會非常高。

提問人：所以說擁抱變化。但是變化通常會帶來焦慮，你焦慮嗎？

李文博：我一直都很焦慮啊（笑）。其實DRE（Design Release Engineer，設計發布工程師）工程師本能都會抗拒變更，變更的影響是一連串的：供應商交不了東西，我們要下場幫他去找二級供應商出方案，追物料，工作量會翻倍；你交付延遲了，工廠那邊會通報；交付周期短，質量也會容易出問題，又要提前做很多功課避免交付質量不達標；還有很多具體的工程上的難點，比如做了一個很極限的設計，它就注定不會一帆風順，要做三四輪測試才能過，你要不停地去想解決方案，然后不停地改，然后逐步收斂，不可能一錘子買賣，驗證完了輕松了，做完了可以歇著了，根本不可能，馬上又要變更了，所以真的是很焦慮，一直都很焦慮。但是變更那一瞬間，內心是快樂的，因為你知道變更是對的。