關于電動汽車上出現的自燃現象，我認為不論從哪個角度講，自燃肯定是一個小概率事件，否則也不會被批準上市，更不會成為國家政策的主導產業之一。

那么為什么會自燃呢？我認為在正常水平造車企業的前提下有且只有兩種情況：

1.BMS電池管理系統不成熟，在高壓快充時起火。

2.動力電池遭到了劇烈的撞擊。

第一種情況：快充。

充電時尤其是高壓充電時電池會發熱，高壓快充會使電池溫度驟然升高。此時BMS如不能有效的進行監控，電池冷卻系統不能及時運作，那么電池溫度就會超出鋰電池的最高溫度承受范圍。這種情況下大概率就會起火，而且是極其嚴重的。

那么什么是“BMS電池管理系統”呢？

“BMS”可以理解為電池保姆或電池管家。主要就是為了智能化管理及維護各個電池單元，防止電池出現過充電和過放電的現象，延長電池的使用壽命，監控電池的健康狀態。

另外，電池必須在合適的溫度中工作，因此控制電池溫度也是BMS最重要的任務之一，夏季需要散熱降溫，冬季則需要加熱保溫。電池溫度控制有風冷和液冷兩種方式，而風冷其實是最差最不可取的！

所以與BMS系統架構相關的芯片、算法、傳感器、結構布局……才是整個自燃與否的核心技術關鍵，而這無不考驗著每一個新能源車企的設計能力。

現今國內市場仍然不排除有無良車企用了很差的BMS芯片供應商，沒有成熟的控制系統算法，為了節約成本用電池風冷，那么這些新能源車企造的車基本上都是工業垃圾。因此我們就常常能在新聞里看到起火事件的報道，傷害購車者的信心。同時另外有一些車企在發現自己的BMS系統不成熟，可能有很大起火風險的時候，不做召回處理而是強行“鎖電”，這樣的行為則更是可恥！

了解新能源造車的核心技術和各家車企的造車能力，然后再比較市面上的各款新能源汽車，我們自然就能有好的選擇！

第二種情況：撞擊事件。

我們都知道不論“三元鋰電池”還是“磷酸鐵鋰電池”他們都是“鋰電池”。由于鋰離子的活性很高，所以在受到強大外力的撞擊下，“三元鋰”和“磷酸鐵鋰”都有可能短路或因局部高溫而起火，那么在這種情況下，就是不可控的，也是非常危險的。

只是相對而言，“磷酸鐵鋰”能量密度小一些，活躍度也低一些，而且耐高溫程度也高一些（磷酸鐵鋰約可承受500攝氏度，三元鋰約可承受300攝氏度）所以在撞擊下磷酸鐵鋰電池的自燃概率低一點。請注意只是說磷酸鐵鋰電池自燃概率低并不是不自燃，所以對于比亞迪的刀片電池最好是不要吹到天上去！

這種突發的撞擊事件是一種意外事件，盡管電池有各種“穿刺”實驗的國家控制標準，但肯定無法考慮到任何環境、任何條件，所以還是有很大幾率會起火。因此在高速行駛時，一定要小心，如果一旦遇到撞擊事故，一定要第一時間離開車輛！

以上就是兩個會引起車輛自燃的原因，一個是車企業的設計能力，屬于“人事”另一種則是鋰電池的特性使然，有偶然性屬于”天命“。

對于新能源車我們應當要有清晰而理性的認識，只要車企的設計足夠優秀，關鍵零件用料充分，就不會出現頻繁的自燃事故，反之，則是標準的"謀財害命"。而我們普通人，更要深入了解其中的核心技術，不要一提到新能源汽車就和自燃聯系在一起，這很顯然是沒有好好做功課。