3月21日下午，一架搭載132人的東航波音737客機墜毀于廣西梧州藤縣境內。這架失事的客機為波音-737-800型，屬于737NG系列，機齡不到七年。從相關的航班信息軟件的截圖來看，該客機在約三四分鐘內，從約3萬英尺的高度驟降到6000英尺以下。

中國民航上一次安全飛行事故還是發生在2010年8月24日21時38分，此次事故是中國民航自伊春空難之后又一次重大事故，并導致持續4227天的行業安全紀錄再次“清零”。

很多人不知道，飛機其實是世界上安全系數最高的交通運輸工具，大約每99萬次飛行才會發生1起事故，比汽車、客車、火車和輪船的安全系數要高得多。

然而，飛機一旦失事，乘客生還率也是最低的，大約僅為二十萬分之一。

有人會說，既然飛機失事時乘客生還率這么低，那就讓機上乘客跳傘逃生好了。不過現實情況卻是，全世界的民航客機上都沒有配備逃生降落傘。

那么為什么航空公司不為客機配備降落傘，讓乘客跳傘逃生呢？

高空跳傘生還率基本為零

如今，民航客機的飛行速度和飛行高度都是相當高。在萬米高空上，空氣非常稀薄，大氣壓力遠低于地表，人在那種環境下是無法生存的。為了確保乘客安全，現在的民航客機基本上都會使用增壓機艙來給機艙內部增壓，從而使機艙內的氣壓必須遠大于機艙外，客機內部也必須與外界密封隔絕。這也是為什么客機上的窗戶不能打開的原因。

在機艙內部氣壓遠遠大于外界氣壓的情況下，如果打開艙門讓乘客跳傘，那么就會出現乘客還沒來得及往下跳，就已經像炮彈一樣直接飛出去的危險狀況，后果可想而知。

除了氣壓問題，萬米高空還存在著氣溫極寒、缺氧、高速氣流吹襲等問題。一旦貿然跳傘，跳傘者很有可能被凍死或瞬間窒息身亡。

實際上，高空跳傘的安全高度距離地面500米到1500米，而且要求客機的飛行速度非常低，且飛得非常平穩。然而，客機的飛行速度是不可能降到那么低的，因為客機一般比較笨重，一旦速度降下來，無異于自由落體。

普通乘客跳傘無異于自殺

跳傘看似簡單，實際上卻是一項極限運動。所謂極限運動，是結合了高難度和高挑戰性的由專業人士完成的組合運動項目。

跳傘的過程分為好幾個環節，包括離機、自由墜落、開傘、降落和著陸等。其中的任何一個環節都對跳傘者的身體素質和專業技術提出了非常高的要求。實際上，跳傘以自身的驚險和挑戰性，一直以來被世人譽為“勇敢者的運動”。

而對于沒有接受過任何訓練的普通乘客來說，跳傘是非常危險的。更何況，當空難來臨時，一般人都會產生極度的恐慌和緊張情緒。這時機上的乘客如果選擇操作復雜的降落傘跳傘逃生，實質上無異于沖動自殺。

空難往往發生在起飛和著陸階段

統計數據顯示，民航飛機失事主要發生在“滑跑-起飛”或“進近-著陸”階段，占到總事故率的80%以上。與此同時，50%以上的事故發生在低空、超低空和地面。在這種低空飛行狀態下，民航客機一旦發生意外情況，留給飛行員的操作空間非常有限。機上乘客如果想要在這個階段跳傘逃生，既沒有足夠的高度，也沒有充足的時間。

因此，在起飛和著陸階段，讓機上乘客跳傘也僅僅是一種美好的愿望而已。

跳傘有可能被吸入發動機

現在的民航客機通常采用下單翼上反角，發動機安裝在大翼下的布局。另外，民航客機在高空中的飛行速度很高。這時機上乘客如果貿然選擇跳傘，很有可能被吸入飛機發動機內，其后果不堪設想。

現代客機都不配備降落傘

基于以上分析，我們可以得出結論：民航客機失事，機上乘客如果貿然選擇跳傘逃生，最終生還的概率非常渺茫。

對于航空公司來說，既然跳傘沒用，索性就不配備降落傘了。要知道，航空公司也是要盈利的，當然要在運營過程中考慮成本問題。一具降落傘的重量不算輕，最起碼也得有二十公斤，一架客機如果配齊上百甚至數百具降落傘，這個負擔就很重了。而一架客機能承受的重量是有限的，除了搭載乘客以外，它還要運載乘客的行李，基本上就沒有多少空間來裝別的東西了。

況且，客機的載重越大，耗費的燃油就越多，而燃油成本又是航空公司最大的一筆開支。

降落傘買回來之后，也需要定期進行維護和檢修，這也是一筆不菲的開支。

因此，從經濟角度考慮，民航客機也不會主動為乘客配備降落傘。

棘手的道德風險問題

我們可以試想一下，如果航空公司為機上所有乘員（包括機組人員）都配備一具降落傘，那么當客機發生事故時，機組人員首先想到的可能就不是盡自己最大努力控制住客機，進而讓客機安全著陸，而是首先讓自己跳傘逃生，最后把毫無求生經驗的普通乘客留在客機上，任他們自生自滅。這就會給航空公司帶來一個非常棘手的道德風險問題。

寫在最后

事實上，民航客機一旦發生故障（輕微故障除外），通常都會采取緊急迫降的方式來碰一把運氣。而緊急迫降對地理環境、地面狀況、飛行員技術和經驗、天氣狀況甚至機上剩余燃油等都有極高的要求。

說白了，只有在天時、地利、人和都具備的情況下，迫降才有希望成功。