在奔馳目前全部的車型中，只有GLE、GLS、S級以及各自的AMG和邁巴赫車型配備了奔馳最高等級的車身控制系統。而這套系統，不管是在電動EQ系列上還是在普通燃油車中，都是實現奔馳豪華品質最關鍵的核心技術。
目前市售的最新GLE / GLS全部在代號W167的底盤上發展而來，這些車型的基礎機械素質基本相同，所以我們完全可以把它們當做同一款車來看，然后根據自己的需求和喜好選擇不同的車身形式和配置。
GLE / GLS 是目前極少數具備豪華素質并保留硬派越野能力的SUV之一。奔馳的豪華分為兩個層次，外在品質由內飾、座椅、車內環境控制以及信息娛樂系統構成，核心豪華品質的標準則是：出色的動力品質和駕駛特性，優秀的過濾噪音和振動的能力所營造出的舒適性，最高的安全水平。
由于是同平臺模塊化設計生產，GLE / GLS營造奔馳核心豪華品質所使用的結構總成和控制系統完全相同：
在GLE / GLS 上實現奔馳豪華品質最核心的部件，是動力系統、車身控制系統、四驅系統。
這其中AIRMATIC系統負責車身控制，它的空氣彈簧具有4檔可調高度（選裝越野技術組件后有6檔可調），在每檔高度中，AIRMATIC均以毫秒為單位主動微調空氣懸架，從而在任何負載和路況中保持車身平衡，調節減震器阻尼也同步調節，以抵消車輪跳動對車身的影響。在目前奔馳車系中僅GLE、GLS、S級以及各自的AMG和邁巴赫車型將其作為標準配置。
奔馳在GLE / GLS上使用AIRMATIC的原因很簡單，就是希望通過一系列動力和車身控制技術，在車身高大的SUV上實現S級的駕駛和乘坐品質，這也是GLE / GLS 在面對競爭對手時最大的優勢：一輛擁有S級豪華品質的SUV。
這一代GLE / GLS 大幅削弱了越野性能，在國內僅GLS 450可以通過選裝越野技術組件獲得硬派越野的能力。但奔馳通過全新的適時4MATIC系統和多種分動箱，讓GLE / GLS同時獲得了優秀的公路性能和一定的越野能力：
其中ITC+1SP是上一代GLE采用的型號，是為了改善濕滑路面的穩定性和安全性，不具備硬派越野的能力。
全新的TD116和TD228日常以純后驅模式運行，在需要時可接通前軸變為四驅模式。雖然這一代GLE / GLS追求后驅的動態品質，但奔馳通過驅動扭矩按需分配突破了平臺限制，讓GLE / GLS可以在前驅、四驅、后驅之間切換。
除了正常的四驅模式，TD116和TD228分動箱可以單獨向前軸或后軸輸出動力。后軸最高可以獲得100%的驅動扭矩，這時GLE/GLS就處于純后驅模式。
而當后軸扭矩為0時，分動箱將單獨向前軸輸出驅動扭矩，此時GLE / GLS就變成了類似純前驅模式。但受限于系統結構，此時不能向前輸出全部功率，只能將一定比例的驅動扭矩輸出到前軸，。
在越野能力方面，TD228在多片離合器前增加一組行星齒輪用于實現低速四驅，從而具備了完整的硬派越野能力，它的低速四驅扭矩放大比例為2.93。
而使用ITC+ 1SP和TD116分動箱的GLE / GLS，它們的越野模式是通過DYNAMIC SELECT系統調整發動機特性和變速箱換擋點，以及AIRMATIC系統調整懸架高度和阻尼強度實現。可以在冰雪、草地以及泥濘路面行駛，不能下河沖坡豁沙子。
雖然TD228具備了硬派越野的素質，但受限于GLE / GLS的承載式車身，在諸如深水、溝壑以及沙漠等地形中，一旦超出車身極限剛度，很容易造成車體變形和懸架損毀。
所以奔馳雖然為GLE / GLS 保留了硬派越野的能力，但僅限于適度而行，它們的本質，還是追求與S同級的行駛穩定性與乘坐舒適性。奔馳旗下，只有大G和烏尼莫克具備真正的硬派越野能力。
奔馳耗費了近30年的時間，才把 GLE / GLS 雕琢出了與S級相同的豪華品質。在這段極其漫長的技術探索道路上，充滿了艱辛和孤獨，但偉大的成就從來都是依靠毅力和堅守實現，最終，奔馳收獲的是一棵參天大樹。
如果你感興趣，我們就來回顧奔馳這30年走過的路程。但是這段歷史，卻起源于一起密謀。
很想干掉大G
但曾經的奔馳害怕設計SUV
1991年，當時的奔馳正在忙著4件事：發布第3代S級虎頭奔；完成全新一代G級的設計；慶祝第10萬輛G級下線；讓三菱幫忙設計一款SUV以取代G級。
雖然現在大G人見人愛，但當時的G級真是姥姥不疼舅不愛，掛著奔馳的標，在奧地利斯太爾生產，還要靠走私商運到美國去賣，折騰了10多年，每年銷量還不到1萬臺。
而且從歐洲到美國，G級這一路上都被攬勝摁在地上摩擦。到最后連《花花公子》都給攬勝發了個“最佳 4X4”獎杯，而G級連個合法進口車的身份都沒撈到。
關于此段歷史的更詳細內容，請閱讀《看懂奔馳新G級：從野孩子成長為金剛芭比》
奔馳想用一款新SUV換掉G級，但又對自己設計SUV的能力心里沒底，當初G級就是請遠房親戚斯太爾幫忙設計生產，現在面對豐田、三菱、日產等一眾強手，奔馳心里更加犯怵。
既然自己支棱不起來，那就繼續找人幫忙。三菱最先向外透露了消息，奔馳表示愿用柴油機技術和歐洲工廠為條件換取三菱的帕杰羅和超選四驅技術。緋聞傳了2年，最終雙方談崩。
好在還有斯太爾的支持，奔馳終于下決心獨立研發這款SUV。新車目標很簡單：G級的越野能力，奔馳的豪華品質。
但是，奔馳的豪華并不僅是內飾用料和娛樂配置，它最核心的素質是絕對舒適的車內環境和行駛穩定性，以及足夠強大平順的動力。這需要深厚的發動機技術積累、豐富的懸架和車身設計經驗，以及頂級的車身控制系統。
能像G那樣翻山越嶺，又能像S那樣舒適平穩，這種既要熊掌又要魚的SUV該怎么做？奔馳看看手里的牌，當時在動力、懸架和四驅等系統的家底大概有這些：
我們先來看動力問題。研發中的M112和M113原本就是為應對2010年前的主力發動機，相比于原本G級使用的發動機，這些發動機的性能大幅提升。支撐起新SUV全系動力不成問題。
我們再來看越野。如果想要G那樣的硬派能力，帶低速四驅的分動箱以及機械差速鎖必不可少，但這樣的動力系統噪音大振動大，完全不符合豪華的要求。
研制中的第二代4MATIC用4ETS電子牽引代替了機械差速鎖，動力靈敏平順，倒是具備了一定的豪華素質。但它是為了改善轎車在冬季冰、雪、凍雨等路面上的穩定性和安全性，并不是為了越野。
注：此時的4MATIC尚處于早期發展階段，2000年后4MATIC逐漸成為奔馳四驅系統的統一名稱，并發展出適時、全時、G-rip、AMG 4MATIC+等多種四驅技術。
面臨問題的還有車身控制系統，這是打造奔馳豪華感的核心。液壓自調懸架能精準控制車身，可它的復雜程度絕對不適于越野。最新的ADS只能控制減震阻尼，無法控制本就搖搖晃晃高重心的非承載式車身。
但是奔馳已經沒有更多的底牌和時間了，1993年1月，底盤代號W163的全新SUV頂著壓力正式立項，奔馳將它命名為M級（2014年11月11日更名為GLE）。
同時，奔馳決定在美國開設工廠生產M級以便更快拿下北美市場。消息傳出，美國各州紛至沓來，最終阿拉巴馬州以捐贈1000英畝土地的條件成功吸引奔馳落戶。1993年9月30日，奔馳美國工廠破土動工。
世紀之交的驚濤駭浪
奔馳SUV發展策略一夜巨變
1997年5月19日，電影《侏羅紀公園·失落的世界》在洛杉磯舉行全球首映，奔馳M級成為世界上第一輛通過電影銀幕首發亮相的汽車。
M級完全沿用了G級的非承載式車身結構，采用獨立副車架和前后獨立雙叉臂懸架，分動箱具備低速四驅功能，這基本上就是一輛標準的硬派越野車。
為了獲得豪華級別的乘坐舒適性，奔馳為M級的懸架設計了專門的輔助框架以抵消懸架對副車架的沖擊，同時在車身和底盤之間使用10組橡膠襯套連接，以盡可能的減少副車架振動對車身的影響。
由于侵犯了寶馬M的商標權，奔馳只能將新M級以“ML”的名稱銷售，但對內繼續使用M級名稱。新M級的銷售非常順利，1997年9月在北美上市，1998年3月開始在歐洲銷售， 1999年就實現了累計銷售10萬輛的成績，要知道G級可是耗時11年才售出了10萬輛。奔馳迅速追加投資，擴大美國工廠以提高產能。
但此時寶馬的一個動作，讓奔馳不得不重新思考什么才是屬于自己的SUV技術風格，也正是這次思考，奠定了當前豪華SUV的市場格局。
1994年1月31日，寶馬收購了擁有路虎品牌的英國羅孚公司，在得到了攬勝的技術之后，早已完成了SUV項目評估的寶馬立刻開始代號E53的第一代X5研制工作。
1996年E53車身設計完成，寶馬旋即決定在美國工廠生產X5。1998年1月底特律車展，寶馬美國公司CEO對外確認X5的存在，1999年1月4日，代號E53的第一代寶馬X5在底特律車展正式發布。
出乎很多人的意料，作為一款SUV，寶馬X5幾乎放棄了所有越野能力。它拋棄了傳統四驅絕大部分的機械結構，轉而主要依靠電子系統實現四驅和動力分配。
這套系統專門針對公路動態駕駛性能匹配設計，效率高，響應快，駕駛體驗極佳。這種設計思路完美的體現了寶馬“終極駕駛機器”的理念。經過后續發展，這套系統最終成為了如今寶馬引以為傲的xDrive全輪驅動系統。
X5的橫空出世給了奔馳極大的觸動。如果奔馳繼續沿M級的既有路線走下去，也許它會陷入和帕杰羅、普拉多、牧馬人等硬派越野之間的纏斗，有沒有勝算？奔馳心里沒底。
奔馳開始重新思考奔馳的豪華基因和硬派SUV之間的關系，如何才能把S級的豪華素質融入SUV？硬派越野和豪華舒適能不能兼容？
1999年3月，奔馳開始代號W164的新一代M級設計。基于“設計永恒性”的原則，新M級除了繼續堅持進氣格柵必須寬大和三叉星徽必須醒目的要求之外，其余全部重新設計。
但此時全世界范圍內的SUV風潮洶涌起伏。2001年初，由寶馬設計的第三代路虎攬勝發布，將全尺寸SUV的豪華水平提升到了一個全新的層次。
2002年，大眾PL71平臺問世，途銳、卡宴相繼在此平臺上誕生，5個月后，PL71平臺繼續孕育出奧迪Q7。全尺寸豪華SUV的發展，迫使奔馳不得不考慮自己的應對策略。
而此時一家名為歐羅巴的進口車商更是把奔馳的計劃全盤打亂，這家經銷商經過5年的艱苦努力，最終奇跡般的為G級拿到了美國市場準入許可證，并通過出色的營銷成功的將G級打造成豪華硬派越野車的形象，G級銷量在美國開始了爆發式的增長。
在全球SUV市場驚濤駭浪般的沖擊下，奔馳全盤放棄了用M級替換G級的計劃，最終，奔馳選擇繼續發展G級，M級則全面轉向豪華領域，同時利用新一代M級底盤開發全尺寸豪華SUV。
把車身控制在最佳狀態
奔馳的豪華終于融進了M級
經過兩年的設計，代號W164的第二代M級在2002年獲得了奔馳執行委員會的批準。此時M級已經有了真正屬于自己的全新定義：以豪華素質為基礎，使用頂級車身控制系統和座椅以及信息娛樂系統，獲得與S級同級的駕駛和乘坐體驗。4MATIC系統兼容多種分動箱和差速器，以保留一定的越野能力。
要想實現這樣的設計目的，對于21世紀初的奔馳已經不是難事了。相比于1993年艱難起步的第一代M級，如今奔馳手中的牌面已經足夠寬裕：
2005年1月9日，全新設計的第二代M級在底特律北美車展正式發布。一改上一代M級的硬派風格，新M級采用了與轎車相同的承載式車身結構，使用更加舒適的空氣懸架，內飾水平全面向S級看齊，搭載了最新的COMAND車載系統，甚至提供了對iPod的支持。
第二代M級奠定了此后奔馳SUV的發展路線，通過選裝越野套件的模式，奔馳讓豪華和越野完美的融合在一起，這種模式形成了奔馳豪華SUV的獨特風格：以S級的駕駛和乘坐品質為基礎，同時兼容硬派越野能力。
2006年1月份，奔馳的全尺寸SUV車型GL級（2014年11月11日更名為GLS）發布。GL級采用新M級的W164底盤，但軸距從M級的2913毫米加長到了3075毫米，采用全尺寸7座布局，車長達到了5088毫米。
GL不僅采用了和M級相同的底盤和動力系統，內飾也采用了相同的設計，越野選裝包內容也相同，都是ITC SP2分動箱，帶多片離合器式中央差速鎖和后橋差速鎖。
但是GL作為更高級別的全尺寸豪華SUV，它標配了AIRMATIC懸架、全車安全氣囊、分區自動空調、可調氙氣大燈、GPS導航等當時奔馳最頂級的配置。此后，每代GL和M級都采用同一底盤和相同動力系統，但GL其它配置更高，這種搭配形式一直延續到今天。
至此，奔馳SUV已經初步具備了豪華品質。但是，SUV天生重心高、車重高，要想將M級甚至尺寸更大的GL級做出近似S級的駕駛和乘坐品質，還需要更適合SUV的底盤懸架設計和更強大的車身控制系統。
從孑然獨行到狂飆突進
奔馳車身控制系統炫目迸發
也就是在GL級發布之后，奔馳的車身控制系統開始飛速發展，在短短12年間，奔馳主動式車身控制系統Active Body Control就迎來了3次革命性的進步，一大批車身控制新技術和駕駛控制系統也噴涌而出。
最先取得成果的，是始于1997年開始的彎道動力學和2001年開始的動態底盤技術項目。
這些技術研究直接推動了奔馳主動式車身控制系統的發展。奔馳在1998年的第4代S級上，發布了自己第一套基于計算機的車身控制系統Active Body Control。
這套系統通過13枚傳感器持續監測懸架和車身運動以及高度，系統根據傳感器數據操縱4套液壓伺服機構和前后懸架實時調整車身位置，同時調整懸架高度和減震阻尼，從而消除車身側傾和俯仰，確保高水平的駕駛和乘坐質量。
它的簡易版本是AIRMATIC系統，AIRMATIC以毫秒級的精度主動控制空氣彈簧，保持車身平衡。但沒有液壓系統主動調節減震器，因此減震器阻尼特性需要手動選擇。即便如此，這套系統對車身的控制水準依然超越大多數競爭對手，直至今天也只有奔馳高端豪華車標配AIRMATIC。
2005年夏天，彎道力學和動態底盤技術研究取得重要進展，第二代Active Body Control系統發布，新系統在原有控制水平的基礎上，將最大車身側傾角度從2.2度降低到了0.7度。
隨后，側風穩定系統也加入了Active Body Control，它基于偏航角和橫向G值傳感器，可通過ESP控制扭矩分配和AIRMATIC調整懸架高度和減震阻尼讓車輛在強風中保持車身穩定，提高了強風天氣中的安全性。
2011年6月，底盤代號W166的第三代M級發布，它繼續使用AIRMATIC系統，但奔馳為它推出了一項SUV專用的車身控制技術：主動式彎道側傾穩定系統ACTIVE CURVE SYSTEM。
這項技術通過主動式防傾桿和AIRMATIC系統實現。它前后懸架各有一根主動式防傾桿，每根防傾桿分為左右兩部分，可在液壓機構的促動下互不干擾各自旋轉。
系統通過計算車輛速度、車身角度和受力等數據，旋轉相應側的防傾桿以吸收車身過量受力，同時由AIRMATIC調整懸架高度，從而讓車身龐大重心高的M和GL級在轉向時消除側傾，提高了乘坐舒適性。
而且，由于每根防傾桿左右分離，因此完全隔絕了路面沖擊力對另一側懸架的影響，這同樣也提高了車輛穩定和乘坐舒適性。
2011年9月，第一套屬于AMG的控制系統AMG RIDE CONTROL隨SLS AMG問世。它結合了主動車身控制和彎道側傾穩定系統的功能，可以根據駕駛情況、速度和路面狀況實時改變阻尼特性并自動降低車身側傾角。后續該系統又融入了專門針對AMG車型的AIRMATIC系統，從而升級為AMG RIDE CONTROL+系統。
這套系統發展到今天，已經分為轎車和SUV兩種類型，其中SUV的彎道側傾穩定系統已經升級為電機控制，目前所有AMG GLE / COUPE / GLS都可以選配電動版彎道側傾穩定系統，我們非常建議選裝，因為它極大的拉近了AMG SUV和AMG 轎車的操控性能。這種讓SUV突破自身結構限制獲得非凡性能的方式，完全體現了AMG對Performance Luxury豪華風格的追求。
2013年，奔馳主動式車身控制系統再一次迎來飛躍。奔馳為Active Body Control系統加裝了立體攝像頭，通過監測車前方15米內的道路狀態，系統提前規劃好車身和懸架應對方案，從而將車身運動控制在最佳范圍內。奔馳將這套系統稱為Magic Body Control，并給它取了個奇幻感十足的中文名字：魔毯。
此時奔馳已經不滿足于提高乘坐舒適性，它還希望能將車輛姿態控制的更優雅流暢，于是，基于彎道側傾穩定系統反向思維的彎道傾斜系統在2014年誕生了。
我們知道，在日常轉彎時，由于載荷轉移和離心力的原因，我們的車輛總會向彎道外側傾斜，我們也會感覺車輛在把我們向外甩，不管是車輛姿態還是我們的乘坐感受都十分狼狽，甚至還有翻車的危險。
F300概念車的轉向與彎道動力學在Magic Body Control系統上結出了碩果，它可以讓車輛像摩托車或者滑雪運動員一樣優雅的掠過彎道：
彎道傾斜功能不是為了追求更高的過彎速度，而是追求車身在彎道中的優雅姿態，提高駕駛樂趣和乘員在彎道中的舒適性。它通過MAGIC BODY CONTROL識別彎道并連續調整彎道內外側懸架高度，從而實現讓車輛以相對水平的姿態貼合道路曲面行駛。
2014年末，在全新的AMG GT系列上，出現了一套名為AMG DYNAMIC SELECT的系統。這套系統可以讓用戶通過多個模式改變發動機的油門響應、發動機轉速、排氣流量，以及變速箱換擋點等，能夠不改變懸架設置就能改變車輛駕駛動態。
奔馳隨后將這套系統推廣到了全系車型，這就是現在每一個奔馳車主都非常熟悉的DYNAMIC SELECT。奔馳將這套系統繼續與AIRMATIC深度結合，實現了每一個模式都能從動力到懸架聯動調解。
通過近20年的努力，奔馳構建了一套強大的車身控制技術體系。但奔馳十分清楚這套系統的弱點：它們全部使用液壓控制。重量大，線路復雜，控制精度上限低。而且需要由發動機驅動液壓泵，因此只能在發動機運轉時工作。
2015年，奔馳計劃全面轉向48V微混發動機，在車內原有12V電路的基礎上，增加一套48V電路，從而為引入大功率電機和大規模處理器掃清了障礙。
奔馳懸架工程師們早在3年前就已經開始了行動，2018年，奔馳第一套全電動智能車身控制系統E-ACTIVE BODY CONTROL在經過6年的磨礪之后宣告問世:
這套系統就是曾經表演“車震”的48V智能魔術車身控制系統，它包含了基于立體攝像頭的道路掃描系統，AIRMATIC空氣彈簧， 4套由48V電機驅動的電控液壓減震器，以及數十枚芯片組成的傳感器網絡。
但這套系統現階段成本極高，當前國內銷售的奔馳車系中，只有邁巴赫 GLS 600標配，S 500 L和邁巴赫 S 580則可以選裝，選裝價110,500元。
至此，奔馳車身控制系統從液壓驅動邁入了全電動時代，這是一次巨大的技術飛躍，這將車身控制的精度提升到了一個全新的境界，同時由于48V電路的引入，也為使用大規模處理器實現車身控制智能化打下了基礎。
讓我們看看此時奔馳手中的牌面，不管是四驅技術，還是車身控制系統，都已從當初的嘗試探索，成長為參天大樹：
注：適時4MATIC前軸驅動扭矩分配比例受系統限制，后軸驅動扭矩可0-100%之間按需調節，當后軸扭矩為0時，前軸按系統設定前軸動力最大分配比例輸出驅動扭矩。
2014年11月11日，奔馳發布全新車系命名規則，之前混亂的GLK、M/ML（對內使用M級名稱，對外和車身銘牌使用ML）、GL正式更名為GLC、GLE、GLS，以分別對應C、E、S車系。隨后，奔馳開啟了第4代GLE的研發。
把SUV做成S級
奔馳豪華SUV風格終成一派
但是在第4代GLE開始研制之前，奔馳必須要解決又一個新的問題。開創了運動雙門轎跑SUV領域的寶馬X6，此時已經開始被市場接受，銷量穩定在每年4萬輛。面對這個新興的市場，奔馳必須要有應對的產品。
奔馳造型中心新一代掌門人戈登·瓦格納接受了這個任務，新車被命名為GLE Coupe（中文名稱GLE轎跑），采用GLE底盤和懸架，車身融合了奔馳CLA和CLS的線條。GLE Coupe的設計很快就獲得奔馳批準，并在2014年12月正式上市。
有意思的是，對于運動雙門轎跑SUV這種新事物，奔馳似乎也害怕市場難以接受，所以在GLE Coupe發布時，奔馳破天荒的第一次用圖解的方式詳細闡述了自己的設計思路（雖然解釋的稀碎），同時在2015年上映的電影《侏羅紀世界》中，GLE Coupe也代表奔馳再次和恐龍展開追逐。
至此，奔馳豪華SUV車型的陣容全部問世，而此時奔馳已經磨礪出絢爛而豐富的技術，完全有能力把這個從M級繁衍出來的家族雕刻出S級般的豪華感，奔馳豪華SUV車系，終于迎來集體爆發的時刻。
2018年10月4日，巴黎車展，由代號W167底盤衍生出的全新一代GLE、GLE Coupe亮相。隨后，GLS在紐約車展發布，一年后，更加重磅的邁巴赫GLS在廣州全球首發。
而真正登峰造極的，是邁巴赫GLS，奔馳把一輛車長高達5.2米，車重超過2.7噸的龐然大物做出了超越S級的駕駛品質和乘坐舒適性：
從GLE到邁巴赫GLS，奔馳敢于在這些大型SUV上打造S級的駕駛和乘坐品質，就是一大批頂級車身控制系統給了奔馳足夠的底氣。我們來看這一代GLE / GLS的核心部件總成和它們所具備的功能：
這是一套怎樣的精密系統？當一輛邁巴赫GLS飛馳在道路上，它的懸架正在以每秒一千次的頻率調整，2.7噸的車身被控制系統呵護的像懸浮在空氣中，這種舒適性怎能不登峰造極？
這就是奔馳30年探索出的豪華SUV標準，這個標準擁有極為鮮明的奔馳豪華風格。這不但是奔馳豪華SUV的氣質，這也將成為所有SUV在豪華道路上的旗幟，在打造S級豪華品質SUV這條路上，我們相信奔馳從此再不會回頭。
結尾
豪華是成熟車企的畢生追求
讓我們回過頭再看一遍奔馳四驅和車身控制技術的發展脈絡：
有時候我們也會想，豪華車在優雅的外形和奢華的內飾下還會隱藏著什么呢？
看一看上面這條橫跨近60年而又密密麻麻的時間線吧，這上面的每一項技術，都寫滿了艱難和孤單，它們隱藏在車身最深處，我們看不見摸不到，只能用身體去感受這些技術營造出的靜謐和舒適。而且我們相信，奔馳以及任何一個豪華品牌的發動機、車身、懸架、安全系統等等，都一定擁有這樣的一條時間線。
正是這一條條悠遠綿長的技術時間線，編織出了最核心的豪華品質：出色的動力品質和駕駛特性，優秀的過濾噪音和振動的能力所營造出的舒適性，最高的安全水平。
這就是豪華車面對所有用戶時的底氣，不管是燃油時代還是新能源時代，這些核心的豪華品質，必定是所有渴望永恒品牌的一生追求。
