近日幾個朋友在聊天時提到，自己買了個xx車，花了十萬出頭的樣子，席間另一朋友在聽到后懸架配置是扭力梁的時候，直言朋友太傻，花了十多萬還買個扭力梁，朋友表示很憋屈，看車時看上了內飾、外觀這些，對底盤不懂便沒太在意，開了這么久也沒灑不舒服，如今被這樣說，都開始懷疑自己是不是真的花了冤枉錢，致此也埋下了一個疑問，扭力梁的車真的那么不堪嗎？
說扭力梁懸架，那必然會提到多連桿懸架，而多連桿懸架又細分為三連桿、四連桿、五連桿懸架，而根據布置形式的不同，又有筷子懸架、E型多連桿、H臂多連桿等稱呼，一貫以來，扭力梁懸架的車型一直被多連桿懸架車型鄙視，無外乎有以下原因：
一：扭力梁的車型舒適性、操控性差
扭力梁的車型因為結構問題，兩邊輪胎由一根扭力梁連接，兩邊的輪跳因此關聯跳動，無法獨立開來，也因此稱為非獨立懸架，非獨立懸架車型在遇到坑、砍時，如一邊輪胎過砍，另一邊自然也會受影響，相對獨立懸架來說，如單邊輪胎過砍，另一邊則不受影響，有一定劣勢，此外因為扭力梁對輪胎的控制相對單一，輪胎的軌跡控制不如多連桿，舒適性和操控性都有一定劣勢。
二：扭力梁的車型較為低級，面子里子都不好看
縱觀市場上車型，配置扭力梁的車型多為10萬以內車型，而在國產車型中，扭力梁的車型價格可以低至4、5萬起，久而久之，扭力梁的車型也給大眾一種低級、low的趕腳，這對于國產消費者來說，可是很難邁過的砍，就以我身邊一個朋友為例，本來生活就拮據，但還是硬要借錢買個20萬+級別的合資車型，不為別的，就為了在村里開著有面子。
三：扭力梁結構簡單，沒什么技術含量
不太懂底盤的消費者可能只知道扭力梁低級，但低級在哪兒也說不出是，而稍微了解扭力梁結構的消費者一看扭力梁的結構單一，一根桿子連著兩個輪胎，就給它扣個沒什么技術含量的帽子，自然也就不太受待見，而越是復雜，消費者越看不懂的東西，那就是高級、牛逼，就好比在寫文章論文的時候，你用一大堆讓旁人看的費勁的公式、英文什么的，別人自然會覺得這還不錯，嗯，確實牛逼。
但話說回來，以上幾點說的在理，該如何反駁呢?那就從以下幾點說起：
一：扭力梁的車型性價比高
扭力梁結構單一，零部件少，工藝成熟，制造成本低，質量可靠，在研發預算有限的情況下，扭力梁一定是首選，對囊中羞澀的消費者來說，扭力梁的車型也是性價比首選，我之前開的小車車也是扭力梁的艾瑞澤5車型，落地6.6萬。
二：操控性的感知門檻高，即使是多連桿車型消費者也很難辨別
有句話說的好，會開車不等于了解車，了解車不等于會開操控好的車，操控好的車子只有在專業的人手里才能最大的程度的發揮它的優勢，對于普通消費者而言，日常行駛主要集中在市區或近郊上下班路況，很少會遇到極限路況，對于車輛的操控性需求較少，此外，很多消費者會開車，但和專業的車手、性能評估工程師還是有很大差距，通常操控、舒適性的評價也需要經過專業的培訓和試駕、在不同的非連續特征路面評估后才能得出孰好孰壞，在現有的調校水平和路況下，大部分消費者是無法真正開車扭力梁和多連桿車型的區別的。另外，扭力梁車型因為結構簡單，相關性能開發也較為成熟，對于很多路面來說，扭力梁對振動的過濾效果也很好，完全可以超越不少多連桿車型。
三：扭力梁的車型對輪距控制較好
扭力梁的車型因為結構的問題，中間一根橫聯關聯兩側輪胎，在懸架上下跳過程中，扭力梁對懸架的輪距控制比多連桿較好，從而對側傾中心的控制也會更優秀，這對側傾的控制是比較有利的，除此外，因為結構的問題，外傾角和前束角也比較好控制，這對下線后車輛的四輪定位參數一致性有利。
四：扭力梁的發展歷程早，多數經典車型都是扭力梁
扭力梁可以說是私家車懸架結構發展的鼻祖了，如今的各種多連桿懸架也是隨著時代的進步逐步演化而來，即使是發展早，但扭力梁在現如今的車市中也牢牢占據一席之地，我們比較熟知的一些經典的全球化車型，如朗逸、軒逸、卡羅拉等車型無一列外都是扭力梁車型，而BBA等豪車的入門級車型如A級、Q1等車型也都是扭力梁出身，也算是對扭力梁的絕對代表了。
