我們不聊渦輪增壓的歷史由來了，直接進入正題，來渦輪增壓的優點和缺點吧。
是否省油
毫無疑問現在大多數主流觀點引領來的渦輪增壓的特性是既有好的動力輸出也有省油，我不否認動力輸出的那種拳拳到肉的感受是非常讓人上癮的，也就是為什么到目前為止我還是認為大排量渦輪增壓是作為一個內燃機一個近乎于完美的動力解決方案。但是他真的省油嘛？我們先來直白地說說他的原理吧，和往常一樣，直接轉換成最通俗易懂的文字。
首先，渦輪增壓器的目的就是靠排氣吹動排氣側的風扇葉片帶動進氣端的渦輪旋轉，達到增壓的目的，那么有壓力的空氣就會通過中冷進行簡單的降溫后進入發動機燃燒，這時候進氣壓力傳感器就會偵測到進來的空氣的壓力，我們打個很不嚴謹的比方（但是基本就是這個意思），如果你的車全油門大負載的時候渦輪設定的壓力是1bar（通常原廠車基本1bar就是極限了），你可以簡單的理解為你是2.0T的車，那這時候進氣量相當于4.0的自然吸氣車的進氣量。
進氣流量傳感器
但是進氣多了，如果你還噴2.0的油，因為油少氣多，這時候火花塞點火是點不著的。（比如，家庭廚房如果煤氣漏到一定的濃度才會爆炸，如果濃度低就被空氣稀釋了對吧）。所以這里要引入一個空燃比的概念，理論上來說最佳空燃比是14.7：1，可以理解為15份的空氣兌1份的油，這個狀態下是燃燒最充分并且可以100%點著的濃度，由于有了增壓器之后，進的空氣比如相當于2倍之前的進氣量，就是30份的空氣，電腦就會告訴噴油嘴要噴2份的燃油，而不是1份，那這個狀態下的時候你的車幾乎相當于一臺3.5甚至更大排量自吸車的油耗。所以能量是守恒的，并不是很多人理解的渦輪增壓車既省油，動力又好。
但是，我們不可能每時每刻都讓發動機大負載大油門輸出是不是，所以說在渦輪沒起壓力之前，你的車就是一個你實際排量的自然吸氣車差不多的油耗，不過現在隨著技術越來越進一步的壓榨動力，即使在日常行駛，1500到2500轉正常負載的情況下，這時候渦輪也會介入，只是不會介入得那么徹底，實際上這時候的進氣量也是大于你車本身排量的進氣量的，所以油也會多噴點，不過因為在同單位時間內的做工更多出一些，所以總體來看2.0t的渦輪車的油耗還是要比3.5自吸車大部分時間都要省油的。
其實渦輪本身自己的壽命的現在通過技術的改進以及材質的應用，基本已經達到了跟車同等壽命了，不過不要忘了，渦輪增壓是一整個系統，并不是多一個渦輪這么簡單。控制渦輪增壓以及增壓量與否的東西是一個旁通閥，可以理解為渦輪增壓上的一個窗戶，在電腦認為你需要大動力大負載的時候，這個旁通閥會把窗戶關上，讓所有通過渦輪的空氣都增壓然后輸出到進氣管進入發動機，如果電腦認為你現在只需要部分增壓，那他會把窗戶打開，讓一部分空氣不經過壓氣機而是直接回到排氣管。如果你在踩油門渦輪已經全部增壓之后的一瞬間松油門了，這時候增壓的空氣就會通過我們常說的泄壓閥泄掉，早期的旁通閥是通過發動機運轉時產生的負壓（真空泵）來做動?，F在幾乎所有車都改為了電控，就是用電機來控制旁通閥的開閉。既然這個東西是在渦輪邊上的，排氣溫度在高負載的時候會有近千度的高溫，一個電子的東西，在這么大熱源的邊上，就很容易加速老化。
前面說了渦輪增壓是一個系統，體積最大的東西就是這些管路，原廠車基本100%，都是采用橡膠或者塑料材質的進氣管，在高壓（高熱）的管路上這樣做無疑也同樣會大大地減少其壽命，這也是很多渦輪車幾年后會有一些莫名其妙的故障出來，比如進氣壓力傳感器檢測到的進氣壓力跟渦輪增壓器的工作強度不一致，就是比如在渦輪端壓力應該為1bar，到節氣門前面就只有0.4bar了，這就是中間有滲漏的地方，細小的裂縫是非常不好找故障點的。
渦輪肯定也是需要散熱的，但是一般情況它是跟發動機整個散熱系統共用的，就是機油、防凍液都有通到渦輪的管路，渦輪遠超過發動機工作的溫度，這無疑也給整車散熱系統的工作壓力增大，一般而言我們通常認為發動機正常工作溫度是90度，這個是冷卻液的溫度，但是實際上機油箱的溫度大多在100度左右，而有渦輪增壓的車因為是在壓榨整個發動機的原因機油溫度會普遍比自吸車高出20到30度，雖然理論上溫度相應的增高能更好的發揮汽油機的效率。但是也會給發動機各個附件增加工作強度，這對可靠性的影響甚大。
渦輪遲滯：
上面說了，雖然現階段通過很多五花八門的新技術和設計來盡量避免渦輪遲滯產生的影響，但是基礎排量小的車，比如1.5T，2.0T這種車因為本身在渦輪沒壓力前它就相當于一個自然吸氣的車，排量較小，轉速低的時候排出來的廢氣也少（流量），他就不足以非常順暢的推動渦輪的葉片，這時候其實旁通閥也起到調節的作用，比如我打開一些窗戶，讓渦輪不去帶動那么多的空氣。在發動機程序上遵循”循序漸進”的增壓邏輯，盡可能讓駕駛者對于渦輪遲滯感受不明顯，甚至沒有（不可能完全沒有）
積炭
前面幾篇文章當中不只一次的提到了進氣門室積炭，方便沒看過之前的文章的朋友，我簡單的復制一段之前文章的描述：
缸內直噴最大的問題就在于配合渦輪增壓后造成的進氣門室結焦，積炭，要想解決請搜索“XX車型挖煤作業”，那這個積炭是哪里來的呢？一直以來積炭這個詞語被各路大神大肆宣傳危害，“燃油寶”好像是唯一的解藥，他們嘴里的“國內汽油不達標”忽悠了多少人？我只能用最簡單的語言給各位形容一下這個進氣門室（不是節氣門！不是節氣門！不是節氣門?。。。┓e炭是怎么形成的，有些比喻不恰當的地方請不要吹毛求疵。
進氣門室積炭產生的原因跟汽油基本是沒有任何關系的，他是機油結焦，機油是哪里來的呢？這就不得不說到機油蒸汽了。機油在運轉過程中會產生機油蒸汽，機油蒸汽會經過一個叫做“油水分離器”的東西進行冷凝處理，從而讓氣態的機油再變回液態，再由潤滑油道重新回到曲軸箱參與循環，但是這個油水分離器在不出故障的前提下也不是可以做到100%分離的，那有一部分機油蒸汽沒有被分離出來怎么辦呢？理想的狀態下是直接排到大氣里面，但是隨著環保法規的嚴苛是不允許這么做的，那怎么辦呢？那就是在油水分離器后面用一根管子跟進氣管連接，讓這部分機油蒸汽混著清潔的空氣再次進入發動機內燃燒掉。汽油是有清潔作用的，在不是缸內直噴的發動機上這么做沒什么太大問題，因為在進氣管混合的蒸汽會再跟噴油嘴噴出來的汽油混合一起進入氣缸燃燒，這樣就不至于會在氣門室產生結焦。但是缸內直噴車就完了！打個比方，進氣門室是你們家大門外側門板，噴油嘴在你家里面，他就是把你家全部用汽油灌滿，也沒辦法清洗你家大門外側是不是？燃油寶是混合著汽油經過噴油嘴噴射的，那么你們說燃油寶對于進氣門室積炭清理有什么作用？
其實解決這個問題目前的辦法（不是最優解）就是混合噴射，在缸內直噴的基礎上依舊保留進氣歧管噴射從而避免這個問題。這個進氣門室積炭會造成什么后果呢？首先氣門因為被結焦墊住了，造成氣門密封不嚴，發動機抖動、無力等狀況，嚴重的后果會直接頂氣門造成整個缸蓋報廢，也會造成正時鏈條錯位等大修發動機。
渦輪增壓的整個空氣管路里面幾乎時刻都是存在壓力的，加上發動機本身運轉時超大的負壓，這也就加速了上面帶有機油蒸汽的混合氣的吸入，前面提到油水分離器是一個通過冷凝的原理來分離液體顆粒的，這里要注意了，渦輪在增壓后面還有中冷器，中冷器其實某種意義上也可以充當冷凝器，這樣之前沒有被徹底分離的混合氣還會有一部分會在中冷器凝結成液態機油，這個液態的機油在一個封閉的進氣管路里面，最終會去哪里呢？最終會在你修車的時候發現中冷里面能倒出來：機油。
幾乎所有的渦輪增壓車都會在增壓后的進氣管壁上看到相當多的機油，這些經過一次又一次的加熱，有一部分還會再次吸入發動機，這也又加重了進氣門以及汽缸里面的積炭結焦的產生。
以上內容只是很基礎的一些現象，我通過比較直白的文字讓大家能比看一些復雜的文獻或者一些云里霧里的專業詞匯更好的理解一下這個系統，上述僅限于渦輪增壓的汽油車，柴油機不在此文探討的范圍內。有些人老說我是豐田吹，即使豐田采用了雙噴射系統也無法很好的避免上述這些問題的產生，渦輪增壓其實本來就是為了降低硬性的排量限制門檻來給出的一個解決方案，雖然不那么完美，但是也基本能解決一些面前的問題。但是出于多重因素的考量，民用產品的耐久性確實有待提高。
最后我要表明幾個觀點
1.我僅僅是覺得豐田混合動力系統不錯，這不代表我認為所有豐田都好，我只是認為現階段豐田的混動系統能比小排量渦輪車更好的平衡作為買菜車的需求，油耗、動力、壽命等等。
2.我沒有大排量自吸車的情節，相反我非常喜歡大排量渦輪車的輸出感受，甚至是享受。比如我的奧迪S6上的V8雙渦輪發動機，比如我曾經的3.0T雙渦輪增壓的N54，比如老卡宴的4.8T的渦輪增壓。其實基礎排量越大的車，往往增壓值也設定的比較小，比如寶馬的N54原廠的增壓壓力只有0.4bar。一般壓榨的越厲害的車壓值就會更大。我們來拿最新款的A45s AMG來說，原廠的壓值已經上到了基本是量產車最高的2.1bar，相應的，各位看下A45的油耗是多少。我是買過A45的哦，雖然是上代的，我日常開也要15個油的樣子（小城市市區，沒有環路，都是人車混流的路口、學校，上下班高峰水泄不通）
3.以上文章沒有任何專業度，所以只是用大白話分享給各位，也希望對汽車一頭霧水的你，能學到一點點東西。
