買車的話，哪種變速箱好都和你沒有直接關系，應該關注的是哪款車的變速箱好。同是雙離合，最便宜的國產車在用，像是高級跑車上也在用。那您說雙離合是好還是不好啊？同是AT變速箱，10AT、8AT，6AT乃至于4AT，那能一樣嗎？
本文原理方面盡量直白一些，然后會根據市場表現和投訴反饋來大致點評一下主要熱銷車型搭載的變速箱，希望對大家有所幫助。
第一，手動變速箱（MT）
咱先說變速箱是干嘛的——杠桿原理，大家都懂吧？齒輪組、滑輪組，這些最基本的機械單位，都是通過力臂力矩來達到“省力”，或者“費力”的效果。簡單說，一檔就是發動機這邊連著個小齒輪，而車輪那邊連著個大齒輪。小齒輪轉好幾圈，好幾十圈大齒輪才轉一圈。這就是簡單的杠桿原理。我們都知道車輛從靜到動，有個最大靜摩擦力，也就是起步、低速的時候需要的“勁兒”，也就是發動機扭矩是最大的，而一檔的齒輪就是通過類似杠桿原理來放大帶動車的“勁兒”。
越是低檔位，車的“勁兒”越大，為啥有的手動擋要降檔超車呢？就是這個原理，要提供大扭矩。可是這樣也有一個問題，等我們速度開起來了，比如說達到了10Km—20Km，這時候再想要加速，發動機就只能加快轉數。發動機的轉數是有上限的，而有一個最經濟轉數區間。一般都在2000轉左右，低于或者高于2000轉左右，油耗都開始明顯上升，所以這時候就需要換擋了。
車開起來，有慣性了，“勁兒”不需要那么大了，就和自行車一樣，更換齒輪比，發動機這邊換大一點的齒輪，車輪那邊換小一點的齒輪。原來發動機這邊轉10圈車輪轉一圈，現在改成轉5圈車輪轉一圈。車速不變的情況下，你發現升擋之后轉數下降了，這樣就可以盡可能保證發動機在2000轉左右。二擋、三檔、四擋、五檔，都是這樣的原理，通過不同的檔位匹配不同的車速，保持發動機在2000轉（最經濟轉數區間），這就是變速箱的作用。
變速箱就是通過變換不同齒比的齒輪組來適應不同車速，這個操作由司機來完成，那就是手動變速箱。老司機是不會看這樣的帖子的，而一些小白真的不知道變速箱具體是什么作用。我覺得還是有必要科普一下。
手動擋你要是會開，肯定是最省油的，也是耐用性最好的。本身結構很簡單，就是幾組齒輪組，而且就算壞了的話，維修也不貴。可是也是最累的，需要一定的門檻，想要省油，也要養成很好的駕駛習慣。
個人總結：不推薦，第一，你很難做到比雙離合、CVT更省油，第二，太累！尤其是遇到堵車，加上上下坡。那叫一個酸爽。第三，你老婆不見得同意，她有可能開不了。
第二、CVT無級變速
還是簡單說原理，CVT和手動一樣，也是發動機那邊一個動力輸出的“齒輪”，連車輪傳動軸這邊一個從動“齒輪”。可是兩者并不是齒輪咬合來傳動的，也不是靠切換不同的齒輪來實現變速的，而是在兩者之間，靠鋼帶連接。而那個所謂的“齒輪”也不是齒輪，而叫錐輪。看圖就很容易理解了，和咱自行車車鏈子的感覺差不多，腳蹬子那邊一個“錐輪”，后轱轆那一個“錐輪”，中間是車鏈子。
這么說咱自行車還是后驅的。
等需要變速的時候，錐形輪通過液壓來收緊和放開，把鋼帶的“直徑”撐開變大，或者滑到內側變小。通過改變直徑來改變力矩，達到變速效果。
原理清楚了，不用我說，大家也知道CVT的特點了。鋼帶通過摩擦力來傳動，所以勁大了肯定打滑，所以CVT變速箱一般都不能承受太大的扭矩。你看用的比較多的日系車，大部分百公里加速都不行，給它配個大排量發動機就是浪費。這是第一個缺點。
當然，也有優點，CVT沒有動力中斷，不像手動還要踩一腳離合。而且它是無級變速，不分幾檔，所以異常平順。也正是因為這個原因，CVT變速箱可以和發動機匹配的非常好，在絕大部分時間都可以保持發動機在最佳工況工作，所以CVT變速箱普遍比較省油。另外，畢竟沒有動力中斷，也是直接傳動，傳動效率也比較高。
如果我們能造出永不磨損的鋼帶和錐輪，那么CVT就沒有缺點了。然而事實上是不可能的，CVT變速箱的磨損是不可避免的，一旦磨損過于嚴重，就會發生鋼帶打滑的問題，尤其是在高速行駛中，突然失去動力，會十分危險。
而且所有變速箱中，CVT的可維修性也是最差的，一旦發生鋼帶打滑，鋼帶斷裂，維修成本極高，很多時候只能更換。
目前，市面上最差的CVT日產，日產車主別抬杠，自己去查一下。鋼帶質量極差，用的是博士最便宜的，十萬公里左右就磨損嚴重，投訴量最高。最近一年的關于變速箱投訴的前十名中，有三名是日產！
相對而言，最靠譜的是本田CVT，豐田次之。最起碼不像日產這么坑爹。
另外，三菱的CVT一樣和日產，都是加特可供貨，一樣要慎重選擇。
而國產的萬里揚CVT還真沒聽說曝出什么問題，只是存在有些調教問題。
記住一點：雙離合是可以頓挫的，也很難不頓挫，可是CVT如果發生頓挫，就絕對不是小問題。說明內部磨損已經到達一定程度了！如果你買了日產，別和我來勁，關心自己車吧。盡量避免大腳油門和上坡起步這種工況。過減速帶提前帶腳油。最好能一年一換變速箱油，有維修人員說5000公里就要換，你要是在意點，估計一萬公里問題不大。
三、雙離合變速箱（DCT）
剛剛說的手動變速箱，來兩套，就是雙離合。
手動變速箱什么速度什么檔位是你控制的，對吧？其實在雙離合和手動之間還有個AMT，算是半自動變速箱，簡單所就是電腦ECU控制的手動擋。結構和手動擋一樣，不過什么時候換擋它根據你油門深淺來猜——您想，那猜的能準嗎？咱們開車是根據路況，而車又看不見路況，沒辦法預判，只能臨時判斷，有時候不停的切換檔位，各種頓挫。
雙離合相當于AMT的升級版，兩套齒輪組，一套負責1、3、5擋，另外一套負責2、4、6擋。你現在一檔起步，一檔掛上了，它那邊2擋給你掛上了，隨時準備換擋。沒有離合器分離結合的過程，直接換，比手動的還利索，動力幾乎沒有中斷！
為什么很多高級跑車也配雙離合？換擋速度快，而且都是硬鏈接的，傳動效率高（比CVT還要高），而且能夠承受大扭矩輸出。這就是雙離合的優點，所以說離合也比較省油。
可是你想這個道理，比如你在3檔的時候，第二套齒輪組是不是就有點迷茫？我是先給你掛4擋還是先給你掛2擋？它也不知道路況，不知道你接下來是想降檔超車還是逐步升檔。所以它也只能猜。猜對了還好，一旦猜錯了，從2擋換到4擋，人家變速箱是不是也自己卡一下子？這就是雙離合的頓挫。
我說雙離合沒有不頓挫的，就是在于這。至于說低檔位的頓挫，那是頻繁切換一檔二檔導致的，大眾最開始出這個問題極多，現在是通過鎖止檔位來解決的。你低速蠕行的時候，就給你鎖定在一檔了，不換了，頓挫明顯減少。
也正是因為這個原因，頻繁換擋，離合片頻繁摩擦，過熱，甚至有雙離合被燒壞的案例。后來就有了濕式雙離合——前面我們說的是干式。濕式雙離合就是加了變速箱油，讓齒輪組離合器都在油液中工作。這樣一來過熱的問題解決了，不過齒輪攪動油那是有阻力的，所以濕式雙離合的傳動效率會被降低，沒有干式雙離合那么省油。不過故障率大幅度下降。
前面說過，變速箱投訴前十中，有三個是日產，其余七個都是大眾。
雙離合干式的傳動效率高，但是故障率也高，所以建議大家還是選擇濕式雙離合。使用壽命和故障率都遠超干式。
個人建議：所有干式雙離合都要慎重，比如說大眾1.2T車型，部分1.4T車型，上汽的榮威、名爵、昂科威。都不推薦購買。菲亞特的干式雙離合口碑也很差，所以JEEP的指南者、自由俠，包括廣汽傳祺GS4用的也是菲亞特提供的。
奇瑞的雙離合有干有濕，一般1.6T都是濕式雙離合，而1.5T則是干式的。說實話奇瑞的干式雙離合可靠性還算不錯的，不過依然推薦1.6T版本。
現代起亞的干式雙離合也算調校的不錯的，不過沒有濕式版本。韓系車我全系不推薦，因為安全性的問，所以也別買。
國產里，濕式雙離合最好的是長城和吉利，頓挫難免，但是可靠性比較靠譜。比亞迪的燃油車別買雙離合，而混動車雙離合沒毛病，因為低速用電，不存在低檔位頓挫的問題，油介入基本上就是三檔以上，表現很完美。
其實我非常推薦濕式雙離合，頓挫的缺點的確存在，但可靠性沒問題，傳動效率高，比較省油，而且便宜。
四、自動變速箱（AT）
AT和AMT不同，和手動擋也不同，結構非常復雜，以液力變矩器為主，通過液力變矩器調整行星齒輪組來實現變速，我感覺我講不明白。總之它是專門為了電腦操作換擋設計的機械結構，也是目前最為完美，最可靠的變速器。
現在的ECVT就是行星齒輪結構，要說行星齒輪結構能寫篇論文了。咱還簡單說，一組復雜的齒輪組，彼此嵌套連接，擰一個全都跟著轉，你擰最小的齒輪，擰好幾圈大的才轉一下，不過擰得最省力，這就是低速擋，扭矩大速度慢。而你擰中的，也都是全跟著轉，力氣適中，速度也適中。高速擋就是直接擰大的齒輪，這時候速度最快，就是高速擋。因為一個齒輪轉都跟著轉，所以和混動車是絕配，汽車行駛的時候也可以給電池充電，或者是電機一起發力，幫著發動機一起使勁。
因為不同齒輪的轉速是不一樣的，那換擋的時候怎么保證貼合呢？這就是液力變矩器的作用。簡單說就是這邊發動機帶動葉輪，攪動油液，那邊從動的部分因為液體攪動，是不是也跟著轉了，有液體在中間攪合，方向一致，所以兩邊的速度也會趨于一致，達成變速的目的。
因為需要攪合油液傳動，所以AT變速箱在換擋時的傳動效率是最差的，而且換擋也慢。可是動力沒有中斷，相對平順一些，而且技術比較成熟，穩定性強，可維修性強。
總結：AT變速箱是最穩定的，平順性也很好。現在油耗高的問題，也通過優化和檔位的提升基本解決了。以6AT為分水嶺，4AT極不推薦（檔位越少平順性越差，油耗越高），6AT和濕式雙離合各有勝負，不在乎油耗，在意頓挫的選擇6AT，反之選擇濕式雙離合。8AT、10AT，一般裝在高端車上，當然是好的，不過價格當然也不菲。
AT變速箱國產幾乎是空白，紅旗連V8、V12發動機都搞出來了，可是變速箱依然用愛信的。
寫在最后：變速箱技術重要嗎？
其實變速箱是遷就發動機轉數、扭矩不足的產物，并不是汽車的必備件。像是純電汽車，就是固定齒比變速箱，嚴格來說就不是變速箱，就是一套傳動機構。而用于混動車的ECVT變速箱，就是一套行星齒輪結構。可以保證發動機在最佳工況下工作，你富裕的功率可以用來給電池充電，綜合下來油耗更低，這樣幾乎可以完美的解決功率、扭矩和車速不匹配的問題。
燃油車發動機、變速箱這一套動力系統其實是十分落后的，嚴格來說還是一百多年前的產物，很多地方的設計都是不合理的。比如說停車怠速，車輛不動，仍舊要耗油。因為過去汽車是奢侈品，開車的人根本不在乎油耗的問題，以至于現在燃油車的進步也異常緩慢。直到20多年前，豐田發明雙擎混動，通過電的介入，讓油耗有大幅度下降。其實說是混動車省油，倒不如說是燃油車的設計缺陷太多，太費油了。
而未來，短期內純電汽車還無法滿足全部市場需求，續航問題導致還有很長的路要走。不過混動車已經很成熟了，從最開始豐田雙擎的節油，到比亞迪插混的動力和油耗兼顧。拿插混車來說，動力方面，發動機和電機組成三擎四驅，遠超于燃油車，而且可以用電來純電行駛，即便不充電，也能做到遠低于同級別燃油車的油耗。變速箱更是通過ECVT來解決了傳統CVT、AT和DCT的缺陷問題。插混車除了售價以外，其他方面已經可以完美取代燃油車了。
比亞迪已經發布了秦Plus、宋Plus DMi車型，超級混動，不充電一樣可以做到百公里3個油，充電還能當純電車跑，如果售價和燃油車差不多的話，那就是燃油車推出歷史舞臺的時候。也包括上面提到的這些變速箱。或許雙離合還能存在一段時間，搭配插混DMP車型，其余AT什么的，真的是沒什么繼續研發的必要了。
