市場需求能夠催生出更優秀的產品，美國人對農耕、旅行有著較多的需求，加上車輛價格便宜油價低，催生了大排量皮卡，歐洲城市文化盛熱，排放標準苛刻，催生出了兩廂小排量代步車，而日本資源匱乏能源利用率高，興盛K-car以及混合動力產品。
從市場需求上來說，全球最沒有越野需求的市場就是日本市場，縱然全球年產銷量達到3000萬級，但日本人對越野是冷需求，但全球市場中最強的越野產品，卻有一半誕生于日本。
沒有越野需求卻催生了全球最頂級的越野車序列，蘭德酷路澤系列的出現似乎違背了市場發展準則。要知道歷史可以追溯到50年代的豐田越野車，在當時一來沒有強硬的市場需求，二來誕生本來就是違背日本造車理念。
大排量越野車消耗資源的速度遠遠要大于小型車輛，而日本截止到今天也沒有出色的越野文化傳承。
強大的越野市場讓日本擁有出色的四驅系統，自豐田工機收購博世托森事業部之后，便與光洋精工合資成立捷太格特，作為生產托森的專業戶，捷太格特一舉將日本越野推向世界。
在霸道上、陸巡甚至奧迪上，托森無處不在。作為四驅系統核心部件，日系企業不僅僅是掌握核心技術這么簡單，更手握技術專利，對后來者實施技術壁壘封鎖。
從越野表現能力上來說，日系車的確能夠瓜分半壁江山，除了托森之外，三菱的超選四驅、斯巴魯的全時四驅在行業中均有一席之地。
其實這還不算完，硬派全時四驅系統一線企業都有自己的技術壁壘，但行業趨勢正在拋棄這種純粹的機械式四驅系統，隨著電動化時代的到來，電動四驅正在慢慢取代機械四驅。譬如說廣汽豐田全新推出的全新威蘭達，E-Four電四驅系統則在四驅領域中同樣有自己的建樹。
這套電四驅因為后輪電機的出現徹底擺脫了傳動軸，相比于此前版本其增加了后軸30%的扭矩輸出，通過電控系統分配扭矩，前后軸動力可以從100:0調節到20:80，基本上可以切換為后驅SUV模式。
優勢是，前驅更節能，50：50更均衡，20：80操控更好，靈活布局的四驅系統配合著混動動力系統，真正達到了穩準狠。
其實無論是超選、托森還是E-Four，在行業中的表現都較為出色，但事實上無論每一套動力系統的出現，最大受益者都不是日本本土消費者，環境、道路、習慣注定了日本人玩不了越野，但這些人還是造出來了。
從發展路徑上來說，適時調整技術裝備才是關鍵，縱然日本人不玩越野，但豐田另一大市場北美卻是越野的天堂，無論是三菱還是斯巴魯，日產還是豐田，在北美都有著更好的勢頭，作為全球化企業，只要研發有推動力，有市場需求，那么對于這些企業來說就能為全球研發出更具有突破性的技術。
